بودكاست التاريخ

Gloster F.9 / 40 Meteor: مقدمة وتطوير

Gloster F.9 / 40 Meteor: مقدمة وتطوير

Gloster F.9 / 40 Meteor: مقدمة وتطوير

كانت Gloster Meteor أول طائرة نفاثة بريطانية تدخل الخدمة الفعلية ، وثاني طائرة نفاثة فقط من أي دولة تحقق هذا الوضع. بدأ العمل في Meteor في عام 1940 ، قبل الرحلة الأولى لطائرة Gloster E.28 / 39 ، وهي أول طائرة نفاثة بريطانية. لم تكن المحركات التي كانت قيد التطوير في ذلك الوقت قوية بما يكفي للسماح ببناء مقاتلة ذات محرك واحد جديرة بالاهتمام ، ولذا كان لابد من بدء العمل على طائرة ذات محرك مزدوج. استمر العمل المبكر على التصميم الجديد طوال عام 1940 ، وبحلول بداية عام 1941 كانت الأولوية القصوى لجلوستر. تم إصدار مواصفات F.9 / 40 نفسها في نوفمبر 1940. تبع ذلك أمر بإصدار اثني عشر نموذجًا في 14 فبراير 1941 ، تم بناء ثمانية منها في النهاية ، وأمر بـ 300 Meteor F Mk.Is ، والذي تم تأكيده في 8 أغسطس 1941.

المحرك

كان العنصر الأكثر إزعاجًا في Meteor دائمًا هو المحركات النفاثة نفسها. من الناحية النظرية ، يعد المحرك التوربيني النفاث جهازًا بسيطًا ، يتكون من أربعة مكونات رئيسية وجزئين متحركين رئيسيين فقط.

ربما يكون مضللًا إلى حد ما ، أن المكونات الموجودة في المحرك النفاث الغازي القياسي يتم ترتيبها فعليًا خارج تسلسل تشغيلها ، مع وجود الضاغط في المقدمة ، ثم غرفة الاحتراق ، والتوربين والأنبوب النفاث.

يبدأ تسلسل تشغيل المحرك في غرفة الاحتراق ، حيث يتم خلط وقود الطائرات بالهواء ثم يتم إشعاله لتكوين تيار من السوائل (يمكن أن يشير هذا إلى الماء أو البخار أو الغاز - هنا يشير إلى تيار الغاز الذي يخرج من الاحتراق غرفة).

يتم استخدام تيار الغاز هذا لتشغيل التوربين ، ويمر عبر سلسلة من ريش المروحة ، مما يؤدي إلى تدويرها. ثم يتم تمرير الطاقة التي ينتجها هذا إلى الضاغط ، الذي يمتص الهواء من الغلاف الجوي. هذا هو الهواء الذي يتم خلطه بالوقود لتكوين تيار من السوائل. بعد المرور عبر التوربين ، يمر تيار الهواء الساخن عالي الضغط عبر المكون الأخير ، الأنبوب النفاث ، الخارج من مؤخرة المحرك بسرعة عالية. هذا التدفق (أو النفاث) من الهواء عالي الضغط ، الذي يتحرك بسرعات عالية جدًا ، هو الذي يوفر الدفع الذي يحرك الطائرة.

يحتاج المحرك النفاث أيضًا إلى نظامي اشتعال. لن توفر غرفة الاحتراق طاقة كافية لتشغيل التوربين ما لم يكن الضاغط يعمل بالفعل بسرعة كافية لتوفير الكمية المطلوبة من الهواء ، وبالتالي هناك حاجة إلى محرك بدء تشغيل منفصل لتشغيل الضاغط حتى يتحرك بسرعة كافية لإجبار هواء كافٍ في غرفة الاحتراق لتشغيل التوربين. تُستخدم أنواع مختلفة من المحركات البادئة في المحركات النفاثة الحديثة ، بما في ذلك المحركات الكهربائية البسيطة ، والتوربينات التي تعمل بشحنات كوردايت ، أو الهواء المضغوط ، أو حتى توربين غازي أصغر. يستخدم النظام الثاني لإشعال مزيج الهواء / الوقود. سيصل كل محرك نفاث بعد ذلك إلى نقطة يتم فيها توفير هواء كافٍ بواسطة الضاغط لجعل العملية مستدامة ذاتيًا. في هذه المرحلة ، يمكن إيقاف تشغيل أول محرك بادئ.

على الرغم من أن النظرية بسيطة ، إلا أن التنفيذ المادي صعب. المشكلة الرئيسية هي الحرارة. عندما يمر الهواء عبر الضاغط ، ترتفع درجة الحرارة. هذا قبل أن يصل إلى غرفة الاحتراق ، حيث ترتفع درجات الحرارة مرة أخرى. ثم يمر هذا المزيج الساخن جدًا من الهواء ووقود الطائرات المشتعل عبر التوربين والأنبوب النفاث ، لذلك يجب أن يكون كلا المكونين قادرين على تحمل درجات الحرارة المرتفعة للغاية. المشكلة الثانية هي السرعة العالية التي يعمل بها الضاغط والتوربينات. حتى مع المواد الحديثة ، تميل الشفرات الموجودة على التوربين إلى أن تصبح أطول وأرق بمرور الوقت ، مما يمنحها عمرًا محدودًا. كانت المشكلة الرئيسية التي واجهت رواد الطائرات النفاثة الأوائل هي كيفية إنتاج محرك يمكن أن يوفر قدرًا صالحًا من الدفع دون أن يصبح شديد السخونة - في أسوأ الحالات ، يمكن أن تذوب شفرات التوربينات في الحرارة!

سيتم النظر في خمسة محركات مختلفة أثناء تطوير النيزك. ثلاثة منها كانت مبنية على تصميم فرانك ويتل ، دبليو 2. كان أولها W.2B / 23 ، الذي تم بناؤه وتطويره في الأصل بواسطة Whittle and Rover حتى أوائل عام 1943 ، ثم بواسطة Whittle و Rolls-Royce. سيكون هذا في النهاية أساس محرك W.2B / 23 Welland ، المستخدم في Meteor I. والثاني هو Rolls-Royce W.2B / 37 ، والذي سيصبح أساس محرك Derwent I المستخدم في Meteor III. أخيرًا ، سيتم استخدام محرك Power Jets W.2 / 500 لتشغيل أحد النماذج الأولية.

المحركان الآخران جاءا من مصادر خارجية. سيتم استخدام كلاهما لتشغيل نماذج Meteor الأولية وسيكون كلا التصميمين ناجحين في نهاية المطاف ، ولكن لن يعمل أي منهما على إنتاج الطاقة من Meteor. كان الأقرب هو De Havilland Halford H.1 ، والذي من شأنه أن يشغّل النموذج الأولي DG207 ، وهو أول طائرة من طراز Meteors تنطلق في الهواء. كان هذا مشابهًا لمحرك Whittle ، لكنه استخدم دافعًا أحادي الجانب بدلاً من نوع الإدخال المزدوج المستخدم في W.2. على الرغم من هذا النجاح المبكر ، تم بناء Meteor II واحد فقط باستخدام محرك H.1 ، والذي تم تخصيصه للطائرة النفاثة الخاصة بـ de Havilland.

كان المحرك الأخير المستخدم هو MetroVick F.2 ، الذي بناه متروبوليتان فيكرز لتصميم من مؤسسة الطائرات الملكية. بينما يستخدم كل من W.2 و H.1 ضواغط طرد مركزي ، والتي كانت بسيطة ولكنها أقل كفاءة ، استخدم MetroVick F.2 ضاغطًا محوريًا. كان هذا أكثر تعقيدًا ولكنه أيضًا أكثر كفاءة واستخدمته المحركات النفاثة الألمانية الرئيسية. كلا النوعين لا يزالان قيد الاستخدام في المحركات الحديثة. سيكون DG204 الذي يعمل بنظام MetroVick هو خامس نموذج أولي من Meteor يتم إطلاقه في الهواء ، في 13 نوفمبر 1943 ، ولكن تم تدميره في حادث تحطم في 4 يناير 1945 ، وسيظل هو Meteor الوحيد الذي يعمل بنظام MetroVick. أصبح محرك F.2 نفسه أساس Armstrong-Siddleley F2 / 4 Beryl ثم F.9 Sapphire ، الذي تم استخدامه لتشغيل عدد من طائرات ما بعد الحرب ، من بينها Gloster Javelin و Hawker صياد.

اقتربت مشاكل محرك W.2B من التسبب في إلغاء المشروع بأكمله. بحلول صيف عام 1942 ، كان أول نموذج أولي جاهزًا لاختبارات التشغيل الأرضي وتجارب سيارات الأجرة ، والتي بدأت في سبتمبر 1942 ، لكن W.2B ما زال لا يوفر الطاقة الكافية للطيران. كانت التأخيرات خطيرة لدرجة أن الطلب الأول لـ 300 Meteor F Mk تم تخفيضه إلى عشرين طائرة فقط. أخيرًا ، في 12 يونيو 1943 ، قامت أول طائرة تعمل بالطاقة W.2B ، Meteor DG205 ، برحلتها الأولى ، مع ميشيل داونت في الضوابط. في هذه المرحلة ، لم يكن معجبًا ، ولم يكن الأداء النهائي لـ Meteor I تحسنًا كبيرًا في أفضل طائرة ذات محرك مكبس في ذلك العصر. ومع ذلك ، استلمت Rolls-Royce الآن محل Rover كشريك تطوير Whittle الرئيسي ، وسيتم استخدام محرك W.2B / 37 ، القادر على توفير 2000 رطل من الدفع ، لتشغيل Meteor F Mk.III ، أفضل ما في متغيرات زمن الحرب.

الطائرة

بينما كان العمل على المحرك يتقدم ببطء ، حقق تصميم Meteor نفسه تقدمًا سريعًا. بصرف النظر عن محركاتها النفاثة ، كانت النيزك في الواقع طائرة تقليدية إلى حد ما في تلك الفترة. ستثبت أجنحتها المستقيمة السميكة أنها عيبًا خاصًا ، مما تسبب في مشاكل في الانضغاط مما حد من سرعتها القصوى ، في حين أن أدوات التحكم التي يتم تشغيلها يدويًا ستجعلها متعبة للمناورة - ستحتاج الطائرات النفاثة لاحقًا إلى أدوات تحكم تعمل بالطاقة. كانت الميزة الرئيسية لهذا البناء التقليدي هي سرعة التطور. لن يتأخر العمل على أحد نماذج Meteor في أي وقت بسبب مشاكل في جسم الطائرة أو الأجنحة.

تم تصميم Meteor بواسطة جورج كارتر ، كبير مصممي Gloster ، والرجل الذي صمم E.28 / 39. تم بناء الطائرة في خمسة أقسام رئيسية. كان جسم الطائرة نفسه مكوّنًا من ثلاثة أقسام - القسم الأمامي ، مكتمل بجناح الأنف ، والقسم المركزي ، والذي يتضمن معدات الهبوط الرئيسية وغطاء المحرك وجسم الطائرة الخلفي مع الذيل. أخيرًا ، تم ربط اللوحين الخارجيين للجناح بغطاء المحرك.

كان العمل على قمرة القيادة وجسم الطائرة ونموذج الجناح الكامل قيد التنفيذ بشكل جيد بحلول منتصف يناير 1941. بحلول يونيو 1942 ، كان النموذج الأولي الأول قد اكتمل تقريبًا ، وكان جاهزًا لبدء اختبارات التشغيل الأرضي ، مع وجود اثنين آخرين قيد الإنشاء بالفعل. سيثبت التصميم الأساسي للنيزك أنه أكثر مرونة مما كان متوقعًا ، وسيلعب دورًا كبيرًا في العمر الطويل للنيزك. سيتم استبدال الألواح الخارجية للأجنحة والأنف والذيل على مدى عشرين عامًا من عمر Meteor ، وستثبت الطائرة أنها سرير اختبار ممتاز لأبحاث المحرك المستقبلية.

معا

عضو الكنيست الثاني

كان أول النماذج الأولية التي تم نقلها إلى الهواء هو DG207 ، الذي يعمل بمحرك دي هافيلاند H.1. قامت هذه الطائرة بأول رحلة لها في 5 مارس 1943 (انظر أدناه) ، ولفترة من الوقت كان لها أولوية التطوير القصوى ، ولكن سرعان ما تقرر حجز محرك H.1 لـ de Havilland Vampire. بحلول نهاية عام 1944 ، فقد النيزك H.1 الذي يعمل بالطاقة أولويته القصوى ، وفي أغسطس 1944 تم تأجيل المشروع إلى أجل غير مسمى. يمكن لطائرة واحدة فقط تعمل بالطاقة H.1 ، النموذج الأولي والطائرة Meteor F Mk.II فقط ، أن تطير.

عضو الكنيست أنا

بعد كل التأخيرات ، وصل محرك W.2B / 23 أخيرًا إلى النقطة التي قدم فيها مستوى مقبولًا من الطاقة. كانت الطائرة النيزكية الثانية هي DG205 ، التي تعمل بمحركين من نوع Rover W.2B ، حيث قامت بأول رحلة لها في 12 يونيو 1943. وتبعتها طائرة ثانية W.2B / 23 ، DG202 ، في 24 يوليو 1943. هذا ثم تم طلب إنتاج المحرك باسم Rolls-Royce Welland I ، وتم استخدامه لتشغيل Meteor F Mk.I. قام أول نموذج أولي لتلك الطائرة بأول رحلة لها في 12 يناير 1944 ، ولكن تم بناء عشرين فقط قبل انتقال الإنتاج إلى Meteor F Mk.III.

عضو الكنيست الثالث

كان W.2B / 37 نسخة محسّنة من Rolls-Royce لمحرك Rover B.26 "المستقيم". تم تثبيته في النموذج الأولي الثامن ، DG209 ، الذي قام برحلته الأولى في 18 أبريل 1944. سيصبح هذا المحرك هو Derwent I ، واستمر في تشغيل Meteor F Mk.III ، النسخة النهائية للطائرة في زمن الحرب.

الرحلة الأولى

بدأت الاستعدادات للرحلة الأولى من Meteor DG206 في 12 فبراير 1943 ، عندما تم نقل الطائرة براً إلى سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل. بدأت تجارب سيارات الأجرة في 3 مارس 1943 ، باستخدام محركات تم تخفيض تصنيفها إلى 2000 رطل من الدفع. أخيرًا ، في 5 مارس 1943 ، مع مايكل دونت ، قام Meteor برحلته الأولى. لكن الأمر المخيب للآمال هو أن هذه الرحلة استمرت لمدة ثلاث دقائق ونصف فقط. مع زيادة سرعة الطائرة ، أصبحت تنحرف بعنف من جانب إلى آخر. اضطر Daunt إلى التباطؤ حتى توقفت الحركة والهبوط في أسرع وقت ممكن. تم إرجاع المشكلة إلى مشكلة في الدفة ، والتي سرعان ما تم حلها. كانت الرحلة الثانية التي تم إجراؤها في نيوماركت في 17 أبريل 1943 أكثر نجاحًا.


شهر تاريخي اسود

شهر تاريخ السود هو احتفال سنوي بإنجازات الأمريكيين الأفارقة ووقت للاعتراف بدورهم المركزي في تاريخ الولايات المتحدة. المعروف أيضًا باسم شهر التاريخ الأمريكي الأفريقي ، نشأ الحدث من & # x201CNegro History Week ، & # x201D من بنات أفكار المؤرخ الشهير كارتر جي وودسون وأميركيين أفارقة بارزين آخرين. منذ عام 1976 ، حدد كل رئيس أمريكي رسميًا شهر فبراير شهرًا للتاريخ الأسود. كما تخصص دول أخرى حول العالم ، بما في ذلك كندا والمملكة المتحدة ، شهرًا للاحتفال بالتاريخ الأسود.


جلوستر F.9 / 40 نيزك: مقدمة وتطور - تاريخ

ويتل / روفر W2B
و Rolls-Royce W2B / 23 Welland Turbo-Jets
بواسطة بيتر بيري

رسم تخطيطي لـ W2B أو B23

Rolls-Royce W2B / 23 Welland turbojet التي شغّلت سرير اختبار Gloster F.9 / 40 DG202 / G ومقاتلي Gloster Meteor Mk.1 و Mk.3 RAF في عام 1944. (Rolls-Royce WNP.3663)

روفر W2B

كان W2B هو الإصدار المتجول من محرك Whittle ، الذي أمرت وزارة إنتاج الطائرات البريطانية بإنتاجه في عام 1942. هذا المحرك & quot ؛ التدفق العكسي & quot ، بقطر 43.5 بوصة ، يتميز بدفاعة 19 بوصة ذات وجهين ، 10 & quotreverse-flow & quot غرف الاحتراق وتوربين أحادي المرحلة. كان وزن المحرك حوالي 850 رطل.

لتحسين مشكلة & quotsurging & quot الموجودة في الارتفاع ، طور موريس ويلكس وموظفوه في Rover ، Barnoldswick في لانكشاير ، ناشرات ذات 20 ريشة لتصميم Whittle & rsquos. مع استمرار الدفع عند 1000 رطل ، قام السيد جي بي هيريوت من A.I.D. جاء إلى Rover وبفضل مادة التوربينات المحسنة ، حقق اختبارًا لمدة 25 ساعة عند 1250 رطلاً في نوفمبر 1942.

اعتبارًا من 10 يوليو 1940 ، كان الطيار التجريبي جيري ساير قادرًا فقط على تشغيل سيارات الأجرة باستخدام 1200 رطل من طراز Rover W2B / 23 النفاثة التوربينية المجهزة بأول نموذج أولي من طراز Gloster F.9 / 40 المقاتل ، DG202 / G.

تم نقل طائرة Rover W2B Turbo-jet لأول مرة في ذيل سرير اختبار Wellington بمحركين ، Z8570 / G ، من Hucknall ، في 9 أغسطس 1942.

أدت العلاقات المتدهورة بين Power Jets و Rover إلى نقل إنتاج محركات W2B في بارنولدزويك في أوائل عام 1943 إلى شركة Rolls-Royce. سلمت روفر ما مجموعه 32 محركًا من W2B إلى Rolls-Royce بالإضافة إلى أربعة محركات W2B / 26 ، والتي طورها Adrian Lombard.

أول رحلة للطائرة الثانية ذات المحرك الواحد Gloster E.28 / 39 ، W4046 / G ، المزودة بطائرة Rover W2B / # 110 Turbo-jet ، تم إجراؤها من مطار Edgehill بواسطة John Grierson في 1 مارس 1943. من 16 أبريل ، 1943 ، استمرت اختبارات الطيران مع 1526 رطلاً W2B / # 101 مثبتًا في W4046 / G. في 3 مايو ، تم نقل هذه الطائرة إلى RAE في Farnborough وفي اليوم التالي ، تم تشغيل الرحلات بواسطة Rolls-Royce W2B. استمر الطيران مع طياري فارنبورو الاختباريين حتى 20 يونيو ، عندما تم تركيب رولز رويس W2B / # 141.

بعد التواء ريش التوربينات بمقدار 5 درجات ، اجتاز W2B اختباره 100 عند 1600 رطل في 7 مايو 1943.

تم إعادة تركيب محرك Rover W2B / # 101 على W4046 / G لمزيد من الرحلات ، ولكن في 30 يوليو ، عند تجاوز 37000 قدم في تسلق السقف ، قام طيار الاختبار Sqdn. Ldr. Davie ، وجد أن الجنيحات قد تجمدت (بالثلج) ودخل W4046 / G في دوران مقلوب. تم إلقاء ديفي من قمرة القيادة على ارتفاع 33000 قدم ، ليصبح أول طيار نفاث يتخلى عن طائرته أثناء الطيران! لقد فقد نظارته وقفازه وقناع الأكسجين الخاص به ولم ينج إلا من خلال غرس أنبوب الإمداد بالأكسجين في فمه. عانى من قضمة صقيع شديدة ، واستغرق الأمر 27 دقيقة لينزل بالمظلة ، وهبط بسلام في بلدة غيلدفورد القريبة.

رولز رويس W2B / 23 ويلاند

كانت هذه النفاثة التوربينية أول محرك إنتاج بريطاني. تم نقل النموذج الأولي F.9 / 40 ، DG202 / G ، المدعوم بمحركات Rolls-Royce 1700 lbT W2B / 23 ، بواسطة Michael Daunt ، من مطار Barford St. John في 24 يوليو 1943. في نوفمبر تم تسليم هذه الطائرة إلى قاعدة رولز رويس في Hucknall لتطوير Welland.

تم تركيب طائرتين نفاثتين من طراز Rolls-Royce Welland في أول إنتاج Meteor Mk.1 ، EE210 / G ، والذي تم اختباره بواسطة Michael Daunt في 12 يناير 1944. ثم تم إرسال هذا Meteor إلى الولايات المتحدة في مقابل الحصول على جنرال. جرس كهربائي يعمل بالطاقة J31-GE YP-59 Airacomet ، RG362 / G. نُقل النيزك لأول مرة في Muroc AFB بواسطة John Grierson في 15 أبريل. وتبع ذلك عدة رحلات تجريبية. بحلول ديسمبر ، تم شحن النيزك إلى المملكة المتحدة.

دخلت Rolls-Royce Welland الخدمة مع مقاتلات RAF Meteor Mk.1 النفاثة EE211-229 و Meteor Mk.3 / EE230-244. تم تسليم أول هذه النيازك إلى السرب رقم 616 في سلاح الجو الملكي البريطاني في مايو 1944 ، وهي مزودة بمحركات 1600 رطل تم تصنيفها في 180 ساعة بين عمليات الإصلاح. أثناء التحليق من سلاح الجو الملكي البريطاني مانستون ، بالقرب من القناة الإنجليزية ، شهد السرب لأول مرة تحركًا ضد القنابل الطائرة V-1 في طريقها إلى لندن في 27 يوليو 1944. كانت أول طائرة من أصل 13 طائرة من طراز V-1 يتم تدميرها في 4 أغسطس ، عندما استخدم الضابط الطائر دين طرف جناحه لإخراج V-1 من مساره ورأى أنه يتحطم على أرض مفتوحة.

من أكتوبر 1943 ، تم إرسال ما مجموعه 167 ويلاند من منشأة رولز رويس في بارنولدزويك. كانت هذه هي الأخيرة من الطائرات النفاثة Whittle & quotreverse-flow & quot ، لكن التصميم يستمر حتى اليوم في العديد من المحركات الأصغر ذات المراوح التوربينية والدعامة التوربينية والعمود التوربيني.

رولز رويس / ويتل W2B / 23 ويلاند
عدد 152 من 167 مبني. (متحف الطيران العسكري ، سبتمبر 2001. بيتر بيري)
Gloster F9 أو Meteor Mk.1 جلوستر F / 9/40 DG202 / G و R-R Welland
أول ثمانية أسِرَّة اختبار لمحركات نفاثة بريطانية مبكرة. (سلاح الجو الملكي كوزفورد ، مايو 1989. بيتر بيري)
جلوستر E.28 / 39 & quotPioneer & quot
تم إطلاق الطائرة لأول مرة بواسطة محرك نفاث Whittle W.1 بريطاني الصنع من كرانويل ، 15 مايو 1941 (بيتر بيري)

أرسل بريدًا يحتوي على أسئلة أو تعليقات حول موقع الويب هذا.
يعتمد هذا الموقع على ملفات تعريف الارتباط لجعله يعمل. إذا واصلت التصفح أو التمرير أو النقر أو التفاعل بأي طريقة أخرى ، فأنت تقدم إقرارًا ضمنيًا وموافقة على ذلك.
حقوق النشر والنسخ 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society، Inc.


جلوستر F.9 / 40 نيزك: مقدمة وتطور - تاريخ

في عام 1944 ، أصبحت Gloster Meteor F3 أول مقاتلة نفاثة عاملة تستخدمها القوات الجوية الملكية ، وخليفتها - Gloster Meteor F4 (في الصورة أعلاه) - تميزت عنها بباقة جناحيها الأقصر وأغلفة المحرك الأطول.

كان طول الجناح الأقصر & # 8211 37 & # 8217 2 "مقابل 43 & # 8217 & # 8211 الأصلي أكثر صلابة ، ولأنه أصغر بنسبة 6٪ ، فقد قدم معدل دوران يزيد عن 80 درجة في الثانية. ومع ذلك ، تطلب Meteor F4 أخذًا أعلى قبالة وسرعة الهبوط نتيجة لذلك.

وفي الوقت نفسه ، يمكن أن تقبل nacelles الوتر الطويل الأكثر ديناميكية هوائية محرك ديروينت 5 الذي يبلغ وزنه 3000 رطل ، والذي تم تكييفه بواسطة رولز رويس من محرك نيني التوربيني الأكبر والأكثر قوة. تتميز Meteor F4s أيضًا بهيكل طائرة معزز وقمرة قيادة مضغوطة ويمكن أن تصل إلى أكثر من 600 ميل في الساعة عند مستوى سطح البحر و 0.85 ماخ على ارتفاع 30000 قدم ، وهو ارتفاع يمكن الوصول إليه في غضون 6 دقائق فقط.

كانت F4 أيضًا آخر نسخة مقاتلة من Gloster Meteor تم تزويدها بالطائرة المنحنية الأصلية. كان للمقعد الفردي Gloster Meteors من F8 فصاعدًا ذيل مستطيل أكثر وانسيابية.

زودت Meteor F4s 31 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو الملكي المساعد (غالبًا بألوان زاهية تضاف إلى الحواف القياسية والعلامات الأخرى) وظلت في الخدمة مع وحدات التدريب لفترة طويلة بعد أن تم استبدالها بـ Meteor F8 في خدمة الخط الأمامي بين عامي 1950 و 1955 .

تم تصدير Meteor F4s أيضًا إلى بلجيكا والدنمارك ومصر وهولندا مع 46 نموذجًا أنتجها Armstrong Whitworth - وهي شركة شقيقة لشركة Gloster Aircraft ضمن مجموعة Hawker Siddeley.

ومع ذلك ، فإن هذه المقالة ، استنادًا إلى المعلومات والصور التي تم الحصول عليها بمساعدة لطيفة من لويس دي لا فوينتي ، تبحث في أول طلب تصدير لـ Gloster Meteor F4 إلى الأرجنتين.

جاء عقد 100 Meteor F4s من جمهورية الأرجنتين في مايو 1947 وشمل تدريب 12 طيارًا من Fuerza Aerea Argentina (FAA). لهذا السبب ، تم الاحتفاظ بست طائرات Meteor F4 في مطار Gloster's Moreton Valence ، جنوب مدينة Gloucester ، جنبًا إلى جنب مع Meteor F3s EE367 و EE460 و EE470.

شهد 12 مايو 1947 تجمع مجموعة من أفراد القوات الجوية الأرجنتينية الذين سيسافرون إلى إنجلترا للتعرف على Gloster Meteor IVs التي طلبوها حديثًا. بعد نظرائهم في بريطانيا وألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية ، سيكون هؤلاء أول طيارين نفاثات في العالم وسيكونون أيضًا أول من أمة لم تشارك في الحرب العالمية الثانية يتدرب مع الطيارين الذين لديهم طائرات مقاتلة خبرة.

على الرغم من أن العديد من مواطني الأرجنتين قد سافروا إلى بريطانيا للقتال في الحرب العالمية الثانية - حتى أنهم شكلوا أسراب سلاح الجو الملكي الخاص بهم مثل التشيك والبولنديين - إلا أن الأرجنتين كدولة كانت بمثابة "سلة خبز" محايدة لقضية الحلفاء: إمداد الحبوب والبولنديين. المواد الغذائية الأخرى بواسطة حمولة السفينة. بمجرد أن حل السلام ، تم سداد جزء من ديون بريطانيا للأرجنتين في كل من طائرات Gloster Meteors و Avro Lincoln.

في الواقع ، لم يكن مقدّرًا للأرجنتين أن تصبح أول دولة في أمريكا الجنوبية تطير بمقاتلات نفاثة فحسب ، بل كانت أيضًا أول دولة في قارتها تصمم وتصنع طائراتها النفاثة الخاصة.

تحت قيادة الكابتن سوتو ، تألفت المجموعة المتجهة إلى إنجلترا من الملازمين فيدانيا مانوال ، وخورخي مارتينيز زوبيريا ، وأوسكار رومانو ، وألفرسيس أرماندو بيرناسكوني ، ولورنزو برافو ، وجيرت كليسين ، وكارلوس باستور ، وخورخي رانجوجني ، ولويس فالوني ، بالإضافة إلى الملازم الثاني. دهيزا وعشرة متخصصين تقنيين من رتب اخرى.

استمر التدريب على الطيران في Moreton Valence ، جنوب Gloucester ، من 17 يونيو حتى 4 يوليو وشمل أيضًا Airspeed AS 10 Oxfords و Avro Ansons و De Havilland Dove بينما تلقى "erks" تعليمات في التشغيل والصيانة والتجميع و إصلاح المحركات والأسلحة والأنظمة الأخرى.

سجل الطيارون الأرجنتينيون ما معدله 10 ساعات من التدريب في حوالي 15 رحلة جوية ، ولم يمثل افتقارهم للغة الإنجليزية أي مشاكل حقيقية حتى ضل الكابتن سوتو ، الذي عاد إلى موريتون فالينس في ظل ضعف الرؤية ، وهبط في قاعدة قريبة لسلاح الجو الملكي البريطاني. وصول رواية - إذا كانت معروفة - طائرة نفاثة وطيار أجنبي لا يمكنه إلا أن يقول "موريتون فالينس ، جلوسيسترشاير". - والذي يعتقد البعض أنه جاسوس روسي - أثار ضجة كبيرة ، ليس أقلها أن الكابتن سوتو رفض مغادرة قمرة القيادة!

لحسن الحظ ، اتصل الضابط القائد للحراس المحيطين بالميتور بشركة Gloster Aircraft Company وقيل له إن إحدى طائراتهم مفقودة بالفعل - مع طيار أرجنتيني! تم إرسال الملازم أول مانوال ، الذي كان يتحدث الإنجليزية بطلاقة ، بسرعة لإزالة سوء التفاهم وظل الأرجنتينيان يحتسيان الشاي مع الضابط القائد حتى يمكن ترتيب عودة النيزك.

في مناسبة أخرى ، تم إحباط محاولة من قبل الملازم الثاني ديهزا والملازم روميرو للتحليق تحت الامتدادات الرئيسية 312 قدمًا لجسر سكة حديد سيفيرن في اللحظة الأخيرة عندما أدركوا أن اقترابهم تم حظره بواسطة كبلات طاقة عالية التوتر! لحسن الحظ ، تمكن الطياران النفاثتان من الانسحاب والتحليق فوق الجسر بدلاً من الاصطدام به ، على الرغم من أنه خلال الحرب العالمية الثانية تم تفريق مجموعة من شرطة سلاح الجو الملكي البريطاني في فندق Severn Bridge في Sharpness على وجه التحديد لأخذ أرقام أي طائرة بريطانية تحاول الهجوم. نفس الحيلة. لم يكن هذا قبل أن يمر فيكرز ويلينجتون - جناحيها 86 '2 "- تحت الهيكل الحديدي!

على الرغم من عدم مقتل أو إصابة أي طيارين أرجنتينيين أثناء التدريب في Moreton Valence ، أدركت شركة Gloster Aircraft الحاجة إلى إصدار تدريب بمقعدين من Meteor مما أدى إلى تطوير Meteor T7.

إن Gloster "Meteor" IV التي أعجب بها الجمهور في معرض Aeronautical Argentina لعام 1947 هي التعبير الأخير عن سلسلة من النماذج التي أثبتت جدواها وتحسينها خلال الحرب الماضية ، في منافسة مع أسرع الطائرات والقنابل الصاروخية. هذه الطائرات ، التي فازت بتجربة شاقة للغاية بفضل مهارة بنائها وطياريها ، تعتبر بشكل عام في الوقت الحاضر الأكثر مثالية في فئتها.

سرعتهم العالية (تجاوز الطيارون التجريبيون لشركة Gloster Aircraft Co. Ltd. معهم 1000 كم / ساعة) وقدرة المناورة المدهشة تفوق جميع الطائرات الحربية من نوع الاعتراض التي تعمل اليوم.

لديهم محركان نفاثان من نوع "Derwent V" من ماركة Rolls-Royce الشهيرة والتي تسمح لها بالوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 940 كم / ساعة على ارتفاع 3050 مترًا في ظروف القتال ومحملة بالكامل. تبلغ سرعة الرحلة والهبوط 870 و 200 كم / ساعة على التوالي.
في حالة فشل أحد المحركات في الرحلة لأي ظرف من الظروف ، يمكن لـ Gloster الاستمرار في الطيران مع الباقي ، وهو ما يكفي لتحقيق جميع المناورات بسرعة 30٪ من تلك التي تم الحصول عليها بمحركين.

في البداية ، واجهت إدارة الطيران الفيدرالية عددًا كبيرًا من الحوادث مع النيازك. كانت الطائرة لا تزال في الواقع قيد التطوير ، ولم تستطع العديد من ميزات تصميمها في الواقع التعامل مع محركات ديروينت. انفجرت إحدى الطائرات بعد خروجها من لفافة البراميل أثناء الاستعدادات لإنشاء رقم قياسي جديد لسرعة الدائرة المغلقة ، بينما تحطمت عدة طائرات أخرى.

تم تنفيذ عدد من مشاريع التحويل والتحديث على النيازك. كانت إحداها محاولة غير مثمرة لتطوير متغير مدرب تحويل بمقعدين مع مقعد ثانٍ في قمرة القيادة بدلاً من معدات الاتصالات. تم تعديل عدد صغير من Meteors مع قمرة القيادة المعززة والأجنحة الأكبر من Meteor F.

في مارس 1949 ، تغير هيكل FAA & # 8217s بحيث أصبحت الأفواج كتائب (أعيدت تسميتها Brigada Aérea & # 8211 & # 8220Air Brigada & # 8221 & # 8211 في عام 1951) تشبه الأجنحة في سلاح الجو الملكي البريطاني. أصبح Regimento 4 de Caza Interceptora اللواء VI وظل متمركزًا في Tandil ، بينما أصبح Regimento 6 هو Brigada Aérea السابع ، وكان مقره في Mor n AB ، في ضواحي بوينس آيرس.

في الواقع ، لم تكن طائرة Meteor أول طائرة من طراز Gloster أبدت حكومة الأرجنتين اهتمامًا بها.

في كانون الثاني (يناير) 1931 ، كانت الطائرة ذات السطحين جلوستر غورال - التي كانت قد رفضتها القوات الجوية الملكية في ذلك الوقت لصالح ويستلاند وابيتي - موضوع تحقيقات مكثفة من قبل لجنة المشتريات الأرجنتينية في بروكسل. ومع ذلك ، لم تكن البعثة متأكدة من سلامة Goral مقارنة بالبديل المحتمل Bregut 19 وتم إرسال رسالة إلى بروكسل من وزارة الطيران البريطانية توضح أن Goral كان تصميمًا أقوى وأكثر ملاءمة لاستخدام الخدمة.

على الرغم من ذلك ، لم يسمع أي شيء من لجنة المشتريات الأرجنتينية ، على الرغم من أن قصة Goral توضح النهج الأقل قومية جوهريًا الذي تتبعه إدارة الطيران الفيدرالية في الحصول على الطائرات - كما توضح الصورة أعلاه.

في الخلفية توجد سيارة دوغلاس سي -47 داكوتا (نوع مرتبط بشدة أيضًا بجلوسيسترشاير في الاستعدادات لـ 1944 D-Day Landings) وأمام مجموعة Gloster Meteor IVs مباشرةً ، توجد طائرة شحن من نوع Bristol Type 170 يتم إعادة تزويدها بالوقود من شاحنة مفصلية.

مباشرة أمام بريستول فرايتر يوجد أنف طائرة فريدة من نوعها للأرجنتين.

تم تطوير محرك IA-35 Huanquero متعدد الأدوار (في الصورة أعلاه) من قبل Instituto Aerot cnico وكان أيضًا كتلة تصميم فريق Kurt Tank الوحيدة التي تم إنتاجها في الأرجنتين. على الرغم من أنها قديمة بعض الشيء وفقًا لمعايير الخمسينيات ، إلا أنها كانت واحدة من أقوى الطائرات التي تم إنشاؤها على الإطلاق في قرطبة وقدمت الخدمة لمدة خمسة عشر عامًا حتى تم استبدالها تدريجياً من عام 1966 بالطائرة IA-50 Guarani II ، وهي طائرة ممتازة أخرى مزودة بمحركات توربينية. A-316 ، المثال الأخير ، هبط في آخر صورة في المتحف الوطني للملاحة الجوية في مارس 1974.

بدأت دراسات التصميم لـ IA-35 Huanquero (أو ، باللغة الإنجليزية ، نحلة الطنانة) من قبل المهندس Paul Klages والبروفيسور Kurt Tank في عام 1950 مع تولي الملازم الأول Jorge Conan Doyle التحكم في الرحلة الأولى في 7 سبتمبر 1953.

ظهر نموذج أولي ثانٍ من مصنع الطائرات العسكرية (FMA) في عام 1954 وعلى الرغم من الثورة المناهضة للبيرونيين عام 1955 التي تسببت في هجرة العديد من الفنيين الألمان إلى IA-35 ، فقد كانت هناك حاجة إلى ذلك من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) وكان يُنظر إليه أيضًا على أنه حيوي للمستقبل التقني والاقتصادي من صانعيها. على هذا النحو ، تم تفوق أول إنتاج من بين أربعة منتجات Huanqueros - المرقمة من EA-001 إلى EA-004 - في عام 1957 وتبعها أربعة أخرى في وقت لاحق من نفس العام.

على الرغم من طلب FAA الأولي لـ 100 وحدة ، تم الانتهاء من 47 طائرة فقط في الواقع. 11 تم بناء Huanquero في عام 1958 ، و 10 في عام 1959 ، و 8 في عام 1960 ، و 5 في عام 1961 ، و 3 في عام 1962.

تم إرسال 47 Huanquero لأول مرة إلى II Brigada Aérea في Base de Reconquista (Santa Fe) ، حيث خدموا مع II Group of Exploraci ny Ataque حتى استبدالها بـ IA58 Pucar في عام 1974. التسجيل العسكري قسم الأسطول إلى ثلاث كتل: A-300 فصاعدًا (مدرب قتالي) ، سلسلة F-300 (استطلاع صور) وسلسلة T-500 للنقل.

كان IA-35 Huanquero مصنوعًا بالكامل من المعدن مع جناح ناتئ منخفض يحتوي على اللوحات والجنيحات الخارجية من حواجز المحرك التي تضم أيضًا العجلات الرئيسية للهيكل السفلي لعجلة الأنف القابلة للسحب. تحتوي الزعانف الرأسية المزدوجة على كبل يعمل على أقسام الدفة القابلة للتبديل.

جاءت الطاقة من محركي IA R-l9A El Indio المبردين بالهواء 9 أسطوانات بقوة 650 حصانًا ، وتحولت مراوح ثلاثية السرعة متغيرة السرعة ذات 3 شفرات مبنية في جلوسيسترشاير من روتول.
تم تجهيز آخر 28 نموذجًا بـ IA R-l9C أقوى بقوة 840 حصان.

تضمنت إصدارات IA-35 Huanquero IA (مدرب متقدم للطيارين والملاحين ، مع مدرب وأربعة طلاب) و IB ، وهو مدرب قتالي مسلح بمدفعين رشاشين من طراز Browning 12.7 ملم في الأنف واثنين آخرين في برج يعمل هيدروليكيًا. يمكن أن تحمل 1B أيضًا قنابل 4 × 50 كجم أو 2 × 100 كجم أو 2 × 12.7 ملم أو ثمانية صواريخ عيار 5.56 ملم.

في هذه الأثناء ، كانت IA-35 Huanquero II عبارة عن نقل لـ 7 ركاب و 3 من أفراد الطاقم ، و Mark III سيارة إسعاف بها 4 نقالات وممرض ذكر والرابع الاستطلاع الفوتوغرافي مع كاميرا Fairchild 225.

كانت أبعاد الجناحين 19.60 م ، الطول 13.98 م ، الارتفاع 4.30 م ، سطح الزعنفة الأفقي 6 أمتار مربعة وسطح الزعنفة الرأسي 4.40 مترا مربعا.

استكمال الصورة أحادية اللون أعلاه - وتبدو إلى حد ما مثل De Havilland Venom مع ذيل T - هي إحدى طائرات FAA's Moraine-Saulnier MS-760 Paris.

استنادًا إلى المدرب السابق المكون من مقعدين ، MS-755 Fleuret - الذي خسر أمام Fouga Magister كمدرب طائرة ab-initio من سلاح الجو الفرنسي - تم تصميم المقاعد الأربعة من قبل Rene Gauthier و تم استخدامها من قبل الفرنسيين عسكري بين عامي 1959 و 1997. ومع ذلك ، في عام 1955 ، سرعان ما طغى طراز 23 Learjet على مشروع قصير العمر مع Beech Aircraft لتسويق باريس كطائرة أعمال في السوق الأمريكية.

قدم النموذج الأولي MS-760 ، الذي تم نقله لأول مرة بواسطة Jean Cliquet في 29 يوليو 1954 ، منصة ثابتة بطبيعتها مع هيكل سفلي ثلاثي العجلات ، ومقعدين في الأمام ، ومقعدين في الخلف ، ومقعدين جنبًا إلى جنب Turbomeca Mabore 400 كجم.

كان MS-760 Paris I بسرعة قصوى تبلغ 405 ميلاً في الساعة ومداها 930 ميلاً. للتدريب على الأسلحة ، يمكن أن تحمل باريس رشاشات عيار 7.5 ملم وقنابل أو صواريخ.

أمر الجيش الفرنسي بخمسين طائرة للقيام بمهام الاتصال مع كل من القوات الجوية الفرنسية (31) والبحرية (14). حلقت أول طائرة إنتاج في 27 فبراير 1958.

في عام 1961 ، بدأت مصانع الإنتاج في طرح MS-760B Paris II ، المزودة بمحركين Marbor IV 480 كجم ، وخزانات وقود بأطراف الجناح ، وتكييف ، وحجرة أمتعة أكبر. في 24 فبراير 1964 ، قامت النسخة المكونة من ستة ركاب ، المسماة MS-760C Paris III ، بأول رحلة لها ، لكن لم يتم طلبها مطلقًا. توقف إنتاج Paris II ، ولم يبدأ إنتاج Paris III أبدًا. تم إنتاج حوالي 165 طائرة (باريس 1 وباريس 2) للقوات الجوية الفرنسية (36 طائرة) والبحرية (14 طائرة) ، والقوات الجوية للأرجنتين (48 طائرة) والبرازيل.

وصل أول نموذج أولي لباريس 1 - مع التسجيل المدني F-BGVO - إلى بوينس آيرس في سبتمبر 1957 كجزء من جولة مبيعات في أمريكا الجنوبية وتم نقل أول مثال على FAA في 27 أكتوبر 1958 ولكن لم تبدأ الخدمة رسميًا مع Mendoza. اللواء الجوي الرابع حتى منتصف عام 1959.

وبالتالي ، فإن صورة المطار أحادية اللون تعود إلى أواخر الخمسينيات أو أوائل الستينيات ، وفي ذلك الوقت كان Gloster Meteor F4 نوعًا قديمًا جدًا من المقاتلات النفاثة. في المقابل ، تم استبدال Meteor F8 المحسّن في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1955 بواسطة Hawker Hunter ، والتي كانت بحلول عام 1960 قد بدأت تنتج بدورها إلى Mach 2 English Electric Lightning.

من بين 48 مورين سولنييه MS-760 Paris في الأرجنتين ، تم بناء 12 في فرنسا ولكن تم توفيرها كمجموعات للتجميع في أمريكا الجنوبية. وصلت المجموعة الأولى في بداية أكتوبر 1958 وتم نقلها في وقت لاحق من نفس الشهر ، حيث تم ترقيمها A-01 لتعكس قدراتها الهجومية المقترحة. ومع ذلك ، بموجب الأمر 095 59-2J بتاريخ 17 يونيو 1959 ، تم ترقيم المثال الخامس E-201 (يقف E لـ Entrenamiento ، أو التدريب) واتبع جميع FAA MS-760s الأخرى هذه السلسلة.

تم تسليم آخر مجموعة طائرات من فرنسا إلى FAA في أكتوبر 1960 بينما بدأ العمل بعد شهر على أول طائرة من أصل 36 طائرة أرجنتينية بالكامل MS-760 ، تم بناؤها بموجب ترخيص من DINFIA (Direcci n Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeron uticas - الإدارة الوطنية للمصنوعات والتحقيقات الجوية). بعد ما يقرب من 20 عامًا من بناء النماذج المصممة منزليًا فقط ، ستقوم DINFIA الآن بتجميع أول طائرة نفاثة منتجة بكميات كبيرة في أمريكا الجنوبية. تم بيع E-213 من قرطبة في مارس 1961 مع طرح E-248 في منتصف عام 1963.

على الرغم من تدمير E-210 (إحدى طائرات العدة الفرنسية) في حادث في عام 1959 ، فقد تم تخصيص 12 طائرة أخرى من طراز FAA MS-760s في منتصف عام 1962 لـ EAM (Escuela de Aviacón Militar) ، تعليمات متقدمة. حتى ذلك الحين ، كان على الطيارين المقاتلين الانتقال مباشرة من مدربي المروحة الأنفية مثل T-28A Trojan في أمريكا الشمالية و Beech B-45 (T-34A) Mentor إلى طائرات الخطوط الأمامية F-86F Sabre و Gloster Meteor IV في أمريكا الشمالية بهذه الطريقة ، احتلت MS-760 نفس الدور الذي قام به الجناح المجتاح Folland Gnat في سلاح الجو الملكي.

في منتصف عام 1978 ، تم إعادة تجهيز بعض MS-760s من FAA مع توربينات Marbore VIJ وكان بها مدافع رشاشة 7.62 ملم مثبتة بشكل دائم في الأنف بدلاً من أن تكون كخيار مخزن سفلي. لاستيعاب هذه الأسلحة الجديدة وذخيرتها ، تم حذف المقعد الخلفي الأيمن وتم تزويد المقعد المجاور للطيار ببندقية سدير كاربنتير GCS Mk IV EC ، مما جعل MS-760 منصة تدريب ممتازة على المدفعية.

كان لبعض أعضاء أسطول FAA Paris الذين أعيد تجديدهم أيضًا ترقيات لمعدات الاتصالات - بما في ذلك نظام تحديد المواقع الأرضي (GPS) - بينما تم تكييف الآخرين لجر الأكمام المستهدفة. تحتوي القاطرات المستهدفة على نقطة صلبة للكم على الجانب الأيمن من جسم الطائرة - محمية من غازات العادم بواسطة حاجز - وبكرة من حبل السحب داخل المقصورة.


المراجع:

أندرسون ، إس إيه ، وأمبير ساباتيللي ، آر إم (2007). التفاعل الأسري: منظور تنموي متعدد الأجيال. بوسطن: بيرسون / إيه آند ب.

بارنيت ، آر سي (1997). الجنس والتوظيف والرفاه النفسي: منظور تاريخي ومنظور مسار الحياة. في Lachman & amp James (محرران) ، مسارات متعددة لتنمية منتصف العمر (ص 325-343). شيكاغو: مطبعة جامعة شيكاغو.

بنجسترون ، ف.ل (2001). العائلات ، والعلاقات بين الأجيال ، والشذوذ في منتصف العمر. في N.M Putney (المؤلف) & amp M. E. Lachman (محرر) ، كتيب تنمية منتصف العمر (ص 528-579). نيويورك: وايلي.

بيرجر ، ك.س (بدون تاريخ). الشخص النامي خلال العمر الافتراضي. (الطبعة السادسة). نيويورك: وورث.

بيرك ، إل (2007). التطوير خلال فترة الحياة (الطبعة الرابعة). بوسطن: ألين وبيكون.

بوهانان ، ب. (1971). الطلاق وبعده. نيويورك: دوبليداي.

Bumpass ، L.L ، & amp Aquilino ، W. S. (1995). خريطة اجتماعية لمنتصف العمر: الأسرة والعمل على مدار الحياة. مُعد لشبكة أبحاث مؤسسة ماك آرثر حول التنمية الناجحة في منتصف العمر.

كوبر ، ج.ف ، وأمبير هاروف ، ب. (1965). الجنس والأميركيون المهمون: دراسة السلوك الجنسي لدى الأغنياء. بالتيمور: كتب البطريق.

فيرث ، ك. (2004). القيمة التكيفية للشعور بالسيطرة في منتصف العمر. في M. E. Lachman (المؤلف) & amp O. D. (ص 320 - 349). شيكاغو: مطبعة جامعة شيكاغو.

مرصد الصحة العالمي: متوسط ​​العمر المتوقع عند الولادة. (اعادة عد.). (2011). تم الاسترجاع في 21 فبراير 2011 من موقع منظمة الصحة العالمية: http://www.who.int/gho/mortality_burden_disease/life_tables/situation_trends_life_expectancy/en/index.html

جوتمان ، جي إم ، وأمبير سيلفر ، إن (1999). المبادئ السبعة لجعل الزواج يعمل. نيويورك: كراون.

Hochschild، A.R، & amp Machung، A. (1989). النوبة الثانية: الوالدان العاملان والثورة في المنزل. نيويورك ، نيويورك: فايكنغ.

نولز ، إم إس (1998). المتعلم البالغ: من الأنواع المهملة. هيوستن: Gulf Pub. ، Book Division.

لاكمان ، إم إي (2004). التنمية في منتصف العمر. المراجعة السنوية لعلم النفس ، 55 (1) ، 305-331. دوى: 10.1146 / annurev.psych.55.090902.141521

انخفاض هرمون التستوستيرون: برنامج تعليمي تفاعلي للصحة من MedlinePlus من معهد تثقيف المرضى. (اختصار الثاني.). المكتبة الوطنية للطب & # 8211 المعاهد الوطنية للصحة. تم استرجاعه في 07 مايو 2011 من http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/tutorials/lowtestosterone/htm/index.htm

ماركس ، إن ف. (1998). هل من المؤلم أن تهتم؟ تقديم الرعاية ، والصراع بين العمل والأسرة ، ورفاهية منتصف العمر. مجلة الزواج والأسرة ، 60 (4) ، 951-966.

مكراي ، آر آر ، وأمبير كوستا ، بي تي (2003). الشخصية في مرحلة البلوغ: منظور نظرية خمسة عوامل. نيويورك: مطبعة جيلفورد.

سن اليأس: الموسوعة الطبية MedlinePlus. (2007 ، 11 يناير). المكتبة الوطنية للطب & # 8211 المعاهد الوطنية للصحة. تم استرجاعه في 07 مايو 2011 من http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/000894.htm

نيوجارتن ، ب.ل (1968). وعي منتصف الشيخوخة. في B.L Neugarten (محرر) ، منتصف العمر والشيخوخة (ص 93-98). شيكاغو: مطبعة جامعة شيكاغو.

انتقلت مسائل أبحاث المعاهد الوطنية للصحة. (2007 ، 12 يناير). المعاهد الوطنية للصحة (NIH). تم استرجاعه في 07 مايو 2011 من http://www.nih.gov/news/research_matters/january2007/01122007skills.htm

ريد ، ج.د (1999). صحة المرأة # 8217s في منتصف العمر. في N. E. Avis (المؤلف) وأمبير S.L. ويليس (محرر) ، الحياة في الوسط: التطور النفسي والاجتماعي في منتصف العمر (ص 105-147). سان دييغو ، كاليفورنيا: أكاديمي.

شبكة بحثية حول التطوير الناجح لمنتصف العمر. (2007 ، 7 فبراير). بحوث منتصف العمر & # 8211 MIDMAC WebSite. تم الاسترجاع في 07 مايو 2011 من http://midmac.med.harvard.edu/research.html

روسي ، أ.س (2004).عملية الانتقال إلى سن اليأس والشيخوخة. في كم نحن بصحة جيدة: دراسة وطنية للصحة في منتصف العمر. (ص 550-575). شيكاغو: مطبعة جامعة شيكاغو.

Schaie ، K.W (2005). التأثيرات التنموية على ذكاء البالغين دراسة سياتل الطولية. أكسفورد: مطبعة جامعة أكسفورد.

Seccombe ، K. ، & amp Warner ، R. L. (2004). الزيجات والعائلات: العلاقات في السياق الاجتماعي. بلمونت ، كاليفورنيا: وادسورث / طومسون ليرنينج.

شابيرو ، س.م (2006). حياة خالية من الأهداف: كيف تحصل على الحياة التي تريدها الآن! هوبوكين ، نيوجيرسي: جون وايلي وأولاده.

Shure، J.، & amp Cahan، V. (1998 ، 10 سبتمبر). أطلق برنامج تمرين اليوم ، معهد Say Aging ، السناتور جون جلين. المعهد الوطني للشيخوخة. تم استرجاعه في 07 مايو 2011 من http://www.nia.nih.gov/NewsAndEvents/PressReleases/PR19980910Launch.htm

شتاين ، ج. (1981). حياة العزوبية: البالغون غير المتزوجين في السياق الاجتماعي. نيويورك: مطبعة سانت مارتن & # 8217s.

الملخص الإحصائي لعام 2011: متوسط ​​العمر المتوقع. (اختصار الثاني.). الصفحة الرئيسية لمكتب التعداد. تم الاسترجاع في 7 مايو 2011 من http://www.census.gov/compendia/statab/cats/births_deaths_marriages_divorces/life_expectancy.html

الولايات المتحدة ، المعهد الوطني للشيخوخة. (2005 ، 20 ديسمبر). الجنسانية في الحياة اللاحقة. تم استرجاعه في 3 فبراير 2007 من http://www.niapublications.org/agepages/sexuality.asp

الولايات المتحدة والمكتبة الوطنية الأمريكية للطب والمعهد الوطني للصحة. (2007 ، 1 فبراير). ضعف الانتصاب يصيب 18 مليون رجل في الولايات المتحدة. تم استرجاعه في 3 فبراير 2007 من http://www.nim.nih.gov/medlineplus/news/fullstory_44724.htm

ويليس ، إس إل ، وأمبير شاي ، كيه دبليو (1999). الأداء الفكري في منتصف العمر. في S.L Willis & amp J. D. Reid (محرران) ، الحياة في الوسط: التنمية النفسية والاجتماعية في منتصف العمر (ص .233-247). سان دييغو: أكاديمي.


جلوستر F.9 / 40 نيزك: مقدمة وتطور - تاريخ

جلوستر نيزك ، RCAF

البيانات الحالية حتى 27 أبريل 2021.

(صورة RCAF مقدمة من متحف Shearwater للطيران)

جلوستر G.41D Meteor F Mk. الثالث ، سلاح الجو الملكي البريطاني (الرقم التسلسلي EE311) ، يجري اختباره في كندا ، أكتوبر 1945.

النيزك (المسلسل رقم EE311) كان له عمر قصير مع RCAF. تم تعيينه في البداية لمؤسسة RCAF للاختبار والتطوير في سبتمبر 1945. في 29 يونيو 1946 ، أثناء العبور من منشأة الشتاء التجريبية في محطة RCAF في ناماو ، ألبرتا إلى محطة RCAF في هاميلتون ، أونتاريو ، الطيار ، F / L Hugh MacKenzie ، من ذوي الخبرة سوء الأحوال الجوية ونفد الوقود بسبب وجود عيب في خزان البطن. تخلص من النيزك في بحيرة هيلينبار في شمال أونتاريو. وبقي مع الطائرة في المنطقة النائية لمدة 26 يومًا ، حتى سمع صوت قارب بمحرك وتسلق إلى بحيرة أخرى حيث نقله صياد إلى بر الأمان. على الرغم من أن البحيرة التي سقط فيها النيزك كانت ضحلة وكانت الطائرة في حالة جيدة ، إلا أنها لا تزال مشطوبة. اليوم ، تم تسمية مسار MacKenzie Hiking Trail حول Mississagi Ontario Provincial Park على اسم طيار RCAF الذي نجا على الرغم من الصعاب لفترة طويلة في البرية. (أوريليو ستانيارو)

جلوستر نوع G.41D نيزك عضو الكنيست. ثالثا (2) ، (الرقم التسلسلي EE311 ، EE361) ، عضو الكنيست. رابعا (2) ، (الرقم التسلسلي RA421 ، و VT196) ، تي مك. سابعا.

(صور RCAF)

جلوستر G.41D Meteor F Mk. III ، RAF (الرقم التسلسلي EE311) ، جاهز لاختبار الطيران في كندا ، أكتوبر 1945.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3198889)

جلوستر G.41D Meteor F Mk. III، RCAF (Serial No. EE311)، 6 أكتوبر 1945. طيارو اختبار الطيران التابع لمؤسسة الشتاء التجريبية (WEE) ، مع جاك روبرت ريتش على اليسار ، ومركز إيفريت ل.بادو ، وويليام هـ. ماكنزي على اليمين.

في ديسمبر 1945 ، تم تفكيك EE311 وشحنها بالسكك الحديدية إلى إدمونتون للتجارب في منشأة الشتاء التجريبية (WEE). رافقه ريتش وبودوكس وماكينزي. كان هناك توسع تدريجي للغاية في دائرة الطيارين الذين تم فحصهم. ملازم طيران د. تم الإبلاغ عن كاميرون كطيار في 4 أبريل 1946 ، وطاره خمسة طيارين آخرين في مايو. كما هو الحال في أوتاوا ، اجتذبت الطائرة العديد من الزوار وشهدت أول رحلة لها في إدمونتون من قبل المراسلين المحليين. ذكرت مذكرات WEE بعد ذلك العديد من التجارب ، بما في ذلك "اختبارات إخماد اللهب" على ارتفاعات مختلفة ، عندما يتم إيقاف تشغيل أحد المحركات ، ثم إعادة تشغيله. في حياتها في WEE ، حلقت الطائرة لمدة 48 ساعة. وصل EE311 إلى نهاية مؤسفة في أواخر يونيو 1946 ، عندما تم تفصيل ماكنزي بالطيران من إدمونتون إلى هاميلتون لحضور عرض جوي بحضور وزير الدفاع الوطني. تم تجهيز خزان وقود خارجي مرتجل لتوسيع النطاق ، لكنه فشل في العمل. نفد وقود ماكنزي وتوقف في بحيرة هيلينبار ، بالقرب من نهر بليند ، أونتاريو ، في أواخر يونيو 1946. اعتقد RCAF في البداية أنه فقد ، وفي 15 يوليو ، أشارت مذكرات WEE إلى أن "لجنة التعديل [كانت ] تم تعيينه للتعامل مع آثار وشؤون الطيران الملازم ماكنزي ". لحسن الحظ ، كان قد نجا ، وبعد التخييم في الأدغال لمدة ثلاثة أسابيع ، تم إنقاذه في 25 يوليو وعاد إلى اختبار الطيران بعد فترة وجيزة. عثر سلاح الجو الملكي البريطاني على موقع التحطم وتم انتشال الطائرة في حالة سليمة بشكل مدهش وإزالتها.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

جلوستر ميتيور عضو الكنيست. III ، RAF (الرقم التسلسلي ، EE521).

كتب هيو أ. هاليداي مقالًا لمجلة Legion ، مشيرًا إلى أنه في يوليو 1944 ، ظهر أول Meteor Mk. تم تسليمها إلى السرب رقم 616 ، سلاح الجو الملكي البريطاني. ضمت هذه الوحدة عضوين من سلاح الجو الملكي البريطاني ، ضابطا الطيران ويليام إتش ماكنزي وجاك روبرت ريتش. كان طيارو هذا السرب يمتلكون طائرة سبيتفاير قبل التحويل ، وتم تكليفهم بتدريب محركين على طائرة أكسفورد ، غير مدركين أن تدريبهم كان يقود إلى رحلة نفاثة.

عثر الطيارون على Meteor Mk. كانت لدي رؤية ممتازة لقمرة القيادة والتي كانت مدعومة بهيكل سفلي ثلاثي العجلات وغياب محرك مكبس في المقدمة. لم يتلق الطيارون تعليمات مزدوجة. في الأساس ، قاموا بدفع النيزك لعدة دقائق ثم أقلعوا. ذكر F / O McKenzie أن أصعب شيء هو التعود على الطيران النفاث. "كان الوضع هادئًا للغاية لأنك كنت أمام المحركات. كل ما يمكنني فعله هو الجلوس هناك وأنا أنظر إلى الثقوب التي كان يجب أن تكون فيها الدعائم ، وأفكر ، "أراها ، لكنني لا أصدق ذلك! ما الذي يعيقني؟ "

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

(IWM Photo ، CL 3464)

تركيب المحرك أثناء العمل على محرك رولز رويس ديروينت النفاث لجلوستر ميتيور إف إم كيه. III من رقم 616 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني في B156 / Luneberg ، ألمانيا.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

جلوستر ميتيور عضو الكنيست. أنا (الرقم التسلسلي EE227) ، المشفر YQ-Y ، رقم 616 سرب ، سلاح الجو الملكي البريطاني.

(IWM Photo ، CL 2922)

جلوستر ميتيور عضو الكنيست. أنا (الرقم التسلسلي EE227) ، المشفر YQ-Y ، رقم 616 سرب ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، في مانستون ، كينت ، 4 يناير 1945.

(IWM Photo ، CL 2925)

جلوستر ميتيور عضو الكنيست. أنا (الرقم التسلسلي EE227) ، المشفر YQ-Y ، رقم 616 سرب ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، في مانستون ، كينت ، 4 يناير 1945.

دخل طيارو السرب رقم 616 في معركة القنابل الطائرة في 27 يوليو 1944. سجل طيار بريطاني أول "قتل" من طراز V-1 في 4 أغسطس ، وبنهاية الحملة التي أسقطت فيها السرب 13 قنبلة طنانة. دمرت F / O McKenzie واحدة في 16 أغسطس ، وحصلت F / O Ritch على حقيبة أخرى في اليوم التالي. تضمن فوز F / O McKenzie الغوص من 3000 إلى 1000 قدم على V-1 تسير بسرعة حوالي 360 ميلًا في الساعة. لقد وضع نفسه على بعد 700 ياردة في مؤخرة الصاروخ و 500 قدم تحت الصاروخ ، لكن كان عليه أولاً انتظار طيار آخر يقود طائرة موستانج من أمريكا الشمالية للهجوم ، دون نتيجة. ثم أغلق على بعد 400 ياردة وأطلق رشقة مدتها أربع ثوان بمدفع 20 ملم. لقد لاحظ الضربات في جميع أنحاء V-1 التي ألقت جناحها الأيمن ، وتدحرجت على ظهرها ، ثم انفجرت على الأرض على بعد ثمانية أميال جنوب شرق ميدستون.

(صور وفتوافا)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe، III EG2، White 10، Kurt Bell، Germany.

عندما توقفت طائرات V-1 عن القدوم ، تم تفصيل السرب رقم 616 للتدريبات مع سلاح الجو الثامن التابع لسلاح الجو الأمريكي الذي كانت قاذفاته تقابل Me 262 نفاثة. على الرغم من أن النيزك كان أبطأ من نظيره الألماني ، إلا أنه ساعد في صياغة التكتيكات. على الرغم من أنها أسرع من أي مقاتلة أخرى ، تم تدمير أكثر من 100 Me 262s بواسطة P-51 Mustangs و P-47 Thunderbolts من الولايات المتحدة 8 و 9 سلاح الجو الأمريكي ، و 20 تم تدميرها بواسطة Tempests وعدة أخرى بواسطة Spitfires.

(صورة IWM ، CL2936)

جلوستر ميتيور عضو الكنيست. III ، رقم 616 سرب ، يخدمه طاقم أرضي في Melsbroek ، بلجيكا ، 1945. كان اللون الأبيض بالكامل الذي استخدمته طائرات F.3s الأربعة المرسلة إلى بلجيكا للمساعدة في التعرف على القوات البرية أثناء التدريب التعريفي قبل تشغيل طائرة F.3 وصل.

(IWM Photo ، CL 2934)

جلوستر ميتيور عضو الكنيست. III ، Melsbroek (Serial No. EE239) ، المشفر YQ-Q ، رقم 616 Squadron ، RAF ، دفع إلى نقطة انتشاره في B58 / Melsbroek ، بلجيكا ، 2 فبراير 1945. تم إصدار رقم 616 S quadron هذا الإصدار المحسن ، نيزك عضو الكنيست. الثالث ، وانتقل إلى بلجيكا في يناير 1945. تم فصل رحلة من Meteors من السرب رقم 616 إلى 2 TAF لتوفير الدفاع الجوي ضد Messerschmitt Me 262 ، وانضم إليها السرب بأكمله في مارس 1945. أثناء الانتشار الأولي ، تم طلاء الشهب باللون الأبيض للمساعدة في التعرف عليها من قبل طائرات الحلفاء الأخرى. عانى السرب رقم 616 من خسائر نيزكية اثنين فقط في تصادم في الجو بسبب ضعف الرؤية. كان التهديد الأكبر على Meteor هو إسقاطه بنيران صديقة ، ولهذا تم طلاءها باللون الأبيض لأغراض التعرف عليها.

تم استخدام النيازك في الدوريات الدفاعية ، ثم الهجمات على حركة المرور ، لكنها لم تصادف أي طائرات معادية. سرب نيزك ثان ، سرب رقم 504 ، سلاح الجو الملكي البريطاني ، يعمل في القارة من مارس 1945 فصاعدًا. تم فصل أربع طائرات إلى Melsbroek في بلجيكا. انتقلوا لاحقًا إلى جيلز ريجن حيث انضموا إلى بقية السرب. بعد ذلك ، اقتصرت على دور الدفاع الجوي حتى لا يتم إسقاطها في الأراضي التي يسيطر عليها العدو. اشتبكت Four Meteors مع Focke-Wulf Fw 190s ، لكنها اضطرت للانفصال بعد اعتراضها من قبل Spitfires و Hawker Tempests. في 2 مايو 1945 ، هبطت نيزك واحد على Fieseler Storch ثم دمرها على الأرض. بحلول نهاية الحرب ، دمرت ميتيورز 46 طائرة ألمانية من خلال هجوم بري.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

قائد السرب دينيس باري (في قمرة القيادة) وطيارون آخرون من السرب رقم 616 مع نيزك جلوستر في مانستون ، كينت ، يناير 1945.

بمجرد انتهاء الأعمال العدائية ، بذل العديد من طياري القوات الجوية الملكية البريطانية ، الذين لديهم فضول بشأن الآلات الجديدة وحريصون على إضافة أنواع الطائرات إلى سجلاتهم ، جهدًا في قيادة طائرة نفاثة. على سبيل المثال ، في 12 يوليو 1945 ، هرب قائد السرب دونالد سي "تشنكي" جوردون لفترة وجيزة من قيادته للرقم 402 سقدن. لتسجيل 45 دقيقة في نيزك. سقدن. Ldr. والتر و. جيلمور ، الذي حضر مدرسة Empire Central Flying School في صيف عام 1945 ، طار أيضًا Meteors كما فعل Sqdn. Ldr. إدوارد ب.جيل أثناء حضوره مدرسة Empire Test Pilot. لقد سجل 95 دقيقة على متن طائرتي Meteor I و Meteor III. ضابط الطيران قبل الميلاد ضغط "باك" كيرلين في 30 دقيقة على نيزك أثناء تعلقه بمدرسة المقاتلة المركزية في صيف عام 1945.

كان قائد السرب ويليام أ. في يونيو 1946 ، انضم إلى رحلة الطيران السريع التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني والتي تم تشكيلها لاستعادة الرقم القياسي العالمي للسرعة لبريطانيا. أكثر من مجرد الفخر كان على المحك ، كان البريطانيون يحاولون اقتناص سوق دولية لطائراتهم وكانوا يواجهون تحديات قاسية من الولايات المتحدة ، لا سيما في مبيعات شركات الطيران. كانت الأداة الأساسية للرحلة عالية السرعة هي Meteor IV ، على الرغم من أن المحركات الجديدة دفعت هيكل الطائرة إلى حدوده الحالية. في 7 سبتمبر 1946 ، كان ووترتون يقاتل من أجل السيطرة على جنيح ميناء معيب ، قام بخمس جولات مؤقتة في Meteor EE550 بمتوسط ​​سرعة 614 ميل في الساعة. كابتن المجموعة إدوارد دونالدسون ، الذي عاش لفترة وجيزة في كندا ، بلغ متوسطه 616 ميلا في الساعة أثناء الطيران EE549 قبل بضع دقائق. ولحظات ، كان أسرع رجلين في العالم طيارًا بريطانيًا له صلات كندية وطيارًا كنديًا له صلات بريطانية.

كان ووترتون قد تم استبعاده تقريبًا من المحاولة بسبب ولادته الكندية. وأشار مسؤولو Royal Aero Club المتواجدون لمشاهدة محاولة التسجيل إلى أنه لا يمكن اعتباره "بريطانيًا" بدرجة كافية لأغراض ربط جائزة دولية بجاك الاتحاد. أعلن واترتون أنه يعتبر نفسه بريطانيًا - وأن جواز سفره وصفه بأنه بريطاني - وأنه إذا كان بإمكان الكندي المسمى اللورد بيفربروك تنظيم إنتاج الطائرات في زمن الحرب ، فإن هذا الكندي كان جيدًا بما يكفي للطيران في أي ظرف من الظروف.

لم تشكك السلطات في "هويته البريطانية" في 6 فبراير 1948. في ذلك التاريخ ، طار نيزك 4 ، حقق رقمًا قياسيًا عالميًا للسرعة تم تحقيقه على مسار مغلق بطول 100 كيلومتر - 542.9 ميلًا في الساعة. لقد رفع الرقم القياسي العالمي إلى 46 ميلاً في الساعة كاملة فوق علامة كان يحتفظ بها سابقًا قائد المجموعة جون كننغهام في مصاص دماء. في ذلك الوقت ، ومع ذلك ، تم كسر السجلات بسرعة. في 26 فبراير 1948 ، رفع النموذج الأولي Supermarine Attacker العلامة إلى 560.6 ميل في الساعة.

غادر واترتون في النهاية سلاح الجو الملكي البريطاني ليصبح طيارًا رئيسيًا للاختبار لطائرات جلوستر تم إعارته إلى أفرو (كندا) للاختبار المبكر لـ CF-100 ، وعلى طول الطريق كان لديه العديد من عمليات الهروب الواسعة. حصل على وسام جورج في عام 1952 لتمسكه بنموذج جلوستر جافلين عندما بدا جاهزًا لقتله. تقاعد عام 1954 وعاد إلى كندا.

على الرغم من أن الكنديين لم يلعبوا أي دور في التطوير المبكر للدفع النفاث ، إلا أن البلاد كانت تراقب التقدم. في وقت مبكر من يونيو 1942 ، أعرب نائب المارشال الجوي إرنست ستيدمان ، المدير العام للبحوث الجوية في RCAF ، عن اهتمامه بالطائرات البريطانية. أدرك جون إتش باركين من المجلس القومي للبحوث (NRC) أن شيئًا مهمًا كان على قدم وساق ، وعندما س. شارك هاو ، وزير الذخائر والتموين ، وتسارعت المشاركة الكندية الرسمية. في أواخر عام 1942 ، سافر ثلاثة مدنيين يمثلون إدارة الذخائر والمجلس النرويجي للاجئين إلى إنجلترا للتحقيق. تبع ذلك في نوفمبر 1943 بإرسال ثمانية ضباط فنيين في القوات الجوية الملكية البريطانية و 12 ضابط صف للعمل جنبًا إلى جنب مع وزارة إنتاج الطائرات البريطانية. كانت مساهمة كندا الأولية تتمثل في إنشاء مرفق للطقس البارد لاختبار الطائرات والمحركات.

في يونيو 1944 ، تم تأسيس شركة Crown ، Turbo Research Limited ، في Leaside ، أونتاريو ، لإجراء التجارب على المحرك وأعمال التصميم. كان الدكتور وينيت بويد من الشخصيات البارزة في أبحاث Turbo Research ، وهو عالم في المجلس النرويجي للاجئين كان فرانك ويتل معلمه في المحركات النفاثة. عندما تم بيع Turbo Research لشركة A.V. رو (كندا) المحدودة ، أصبح بويد كبير المصممين. تم اختبار محركه الأول ، Chinook ، على مقاعد البدلاء ولكن لم يتم تشغيله في الواقع. ومع ذلك ، كانت هذه هي الخطوة الأولى نحو محرك Orenda الشهير الذي قام بتشغيل المقاتلات الكندية الصنع طوال الخمسينيات وحتى الستينيات.

مباشرة بعد يوم VE-Day ، مع تخفيف السرية في زمن الحرب ، كانت الصحف العالمية متحمسة في تكنولوجيا الطائرات الجديدة. لم تكن الصحف الكندية مختلفة ، وكان هناك الكثير من التكهنات حول موعد ظهور الطائرات الأولى هنا. لم يكن لديهم وقت طويل للانتظار. في أغسطس 1945 ، تم شحن طائرة Meteor III (EE311) إلى مونتريال. كان على ماكنزي وريتش أن يطيروا بها مع سقدن. Ldr. Everett L. Baudoux ، خريج كندي من مدرسة Empire Test Pilot. بمجرد إخراج الطائرة من صندوقها وإعادة تجميعها واختبارها ، طارها بودو إلى أوتاوا في 15 دقيقة. في مؤسسة الاختبار والتطوير ، أصبحت مركز الاهتمام الشديد ، حيث زارها كبار الشخصيات من جميع الفئات. في الواقع ، كانت أول رحلة لها في أوتاوا ، في 18 سبتمبر ، مظاهرة لوزير الطيران كولين جيبسون والملحقين الجويين للولايات المتحدة وروسيا والنرويج وبلجيكا وفرنسا وبيرو. في 23 أكتوبر ، تم نقل الطائرة إلى جيه. مكوردي ، الذي قام بأول رحلة طيران في كندا في فبراير 1909.

كان المتفرجون يرهبون دائمًا من قبل النيزك. وصف هيو كيمب ، الذي كتب عن أول مظاهرة أوتاوا لعدد نوفمبر 1945 من الطيران الكندي ، كيف تغيرت ضوضاء المحرك ، عند تطبيق القوة ، من أنين إلى هدير. "بدا الأمر وكأنه شعلة انفجار ضخمة." كان التسارع مثيرًا للإعجاب ، على الرغم من ملاحظة طول فترة الإقلاع أيضًا. كتب كيمب ، واصفًا سرعته ، "تم انتهاك مفهومي السابق للسرعة تمامًا". ومع ذلك ، كان معدل التسلق هو الذي ترك الانطباع الأكبر. "عبر النيزك الحقل تقريبًا على سطح السفينة ثم انسحب ببطء وتوجه لأعلى في تسلق عمودي تقريبًا. في ثانية واحدة كانت طائرة بالحجم الطبيعي تومض أمامنا وفي الثانية كانت صورة ظلية فضية صغيرة تطفو برشاقة على سحابة ".

في ديسمبر 1945 ، تم تفكيك EE311 وشحنها بالسكك الحديدية إلى إدمونتون للتجارب في منشأة الشتاء التجريبية (WEE). رافقه بودوكس وماكنزي وريتش. فقط بشكل تدريجي كان هناك توسع في دائرة الطيارين الذين تم فحصهم. ملازم طيران د. تم الإبلاغ عن كاميرون كطيار في 4 أبريل 1946 ، وطاره خمسة طيارين آخرين في مايو. كما هو الحال في أوتاوا ، جذبت الطائرة العديد من الزوار وشهدت أول رحلة لها في إدمونتون من قبل المراسلين المحليين. ذكرت يوميات WEE بعد ذلك العديد من التجارب ، بما في ذلك "اختبارات إخماد اللهب" على ارتفاعات مختلفة ، عندما يتم إيقاف تشغيل أحد المحركات ، ثم إعادة تشغيله. في حياتها في WEE ، حلقت الطائرة لمدة 48 ساعة.

وصل نيزك ثان ، يُعرف باسم EE361 ، إلى إدمونتون في أبريل 1946. في 4 مايو ، مارس بودو وريتش الطيران التشكيلي. في اليوم التالي ، طاروا النيزكين في معرض إدمونتون الجوي. كانت هذه أول رحلات جوية متعددة للطائرات في كندا.

وصل EE311 إلى نهاية مؤسفة. في أواخر يونيو 1946 ، تم تفصيل ماكنزي بالطيران من إدمونتون إلى هاميلتون لحضور عرض جوي بحضور وزير الدفاع الوطني. تم تجهيز خزان وقود خارجي مرتجل لتوسيع النطاق ، لكنه فشل في العمل. نفد وقود ماكنزي وتوقف في بحيرة خليج هيلين ، بالقرب من نهر بليند ، أونتاريو ، في أواخر يونيو 1946. في 15 يوليو ، أشارت يوميات WEE ، "تم تعيين لجنة التعديل للتعامل مع آثار وشؤون ملازم الطيران ماكنزي. " ومع ذلك ، فقد نجا وخيم لمدة ثلاثة أسابيع في الأدغال. تم إنقاذه أخيرًا في 25 يوليو وعاد إلى اختبار الطيران بعد فترة وجيزة.

واصلت Meteor EE361 تجارب الصيف والشتاء التي بدأت بـ EE311. تم إخضاعها للعديد من الاختبارات ، بما في ذلك تلك التي تنطوي على تدفئة قمرة القيادة ومعدات الطوارئ. طار EE361 حوالي 32 ساعة قبل أن يتضرر. بحلول مارس 1947 ، تم إعادتها إلى إنجلترا. كان Meteor IV (RA421) في كندا من أكتوبر 1947 إلى نوفمبر 1948 ، مرة أخرى للتجارب الشمالية التي سجلت خلالها 53 ساعة وتضمنت خمس طلعات جوية. امتد الاختبار إلى أكثر التفاصيل العادية. ليس من المستغرب أن تحدث أشياء مؤسفة عندما انخفضت درجات الحرارة إلى 35 درجة مئوية تحت الصفر. كانت سخانات قمرة القيادة غير كافية ، وبدأ تشغيل المحرك البارد شبه مستحيل وكان من الصعب فتح غطاء المحرك بدون زيوت السيليكون الخاصة.في درجات حرارة منخفضة للغاية (أقل من 49 درجة مئوية) تتقلص نافذة البرسبيكس وإطارها المصنوع من الألومنيوم بشكل مختلف ، مما تسبب في انفصال مكوني غطاء المحرك عن بعضهما البعض. كانت إزالة الثلوج مهمة في أي وقت ، ولكنها كانت صعبة بشكل خاص من الطائرة عالية الذيل ، الجنيح الأفقي في ذيل الطائرة.

واحد آخر من Mark IV (VT196) جاء إلى كندا في يوليو 1953. وشارك في التجارب الشتوية ولكن اعتبارًا من يناير 1954 فصاعدًا تم استخدامه في تطوير نظام الاحتراق اللاحق لمحرك Orenda الكندي. وقد مكن ذلك الطائرة من الوصول إلى 20 ألف قدم في ثلاث دقائق. عاد VT196 إلى بريطانيا في يونيو 1955 حيث تم استخدامه في أعمال تجريبية أخرى حتى عام 1962.

بصرف النظر عن اثنين من الشهب المعار إلى رقم 421 سقدن. أثناء السفر في الخارج في عام 1951 ، لم يطير هذا النوع أبدًا بوحدة تشغيلية من القوات الجوية الملكية البريطانية. ومع ذلك ، أتيحت الفرصة للعديد من الطيارين الكنديين لتسجيل وقت Meteor أثناء قيامهم بواجبات التبادل مع أسراب ومدارس سلاح الجو الملكي البريطاني خلال الخمسينيات من القرن الماضي. تم وصف انطباعاتهم عن طراز النيازك المتأخرة في كتاب لاري ميلبري "القوات الجوية الكندية عند التبادل".

(صورة عائلة ويندي مور)

جلوستر G.41D Meteor F Mk. III، RAF (Serial No. EE311)، Leaside، Ontario، ca 1945.

(مكتبة وأرشيف كندا الصورة ، MIKAN رقم 3584046)

جلوستر ميتيور ، 1 مظهر متضرر ، داخل حظيرة للطائرات ، 1946.

(صورة DND)

جلوستر G.41D Meteor F Mk. III ، RAF (المسلسل رقم EE311).

(صور كين تاونند)

جلوستر G.41D Meteor F Mk. III، RAF (Serial No. EE311)، Edmonton، Alberta.

(صور RCAF)

Gloster Meteor T.7 (Serial No. WA740) ، RAF Celle ، ألمانيا ، على سبيل الإعارة إلى RCAF رقم 421 سرب ، 1950.

(صورة DND عبر جيمس كريك)

de Havilland DH.100 Vampire (Serial No. TG372)، Gloster Meteor Mk. IV و RAF (الرقم التسلسلي RA421) وأمريكا الشمالية P-51D Mustang Mk. IV ، في منشأة الشتاء التجريبية التابعة لـ RCAF ، بحيرة واتسون ، إقليم يوكون ، حوالي عام 1947.

(صور سلاح الجو الملكي البريطاني)

Gloster Meteor F8، RAF (Serial No. NX660)، في كندا لاختبار الطقس البارد، CEPE، Namao، Alberta، ca 1953.


جلوستر F.9 / 40 نيزك: مقدمة وتطور - تاريخ

& # 160 & # 160 منذ سن مبكرة أظهر Whittle استعدادًا للهندسة واهتمامًا بالطيران. مصممًا على أن يكون طيارًا ، تغلب على حدوده البدنية ليتم قبوله في سلاح الجو الملكي البريطاني حيث أكسبته قدراته مكانًا في دورة تدريب الضباط في كرانويل. برع في دراسته وأصبح طيارا بارعا. أثناء كتابة أطروحته ، صاغ المفاهيم الأساسية التي أدت إلى إنشاء المحرك النفاث ، وحصل على براءة اختراع لتصميمه في عام 1930. (تم تقديم براءة اختراع مماثلة من قبل Maxime Guillaume في عام 1921 ، لكنها لم تكن مجدية من الناحية التكنولوجية في ذلك الوقت .) أدى أداء ويتل في دورة هندسة الضباط إلى منحه مكانًا في دورة أخرى في جامعة كامبريدج حيث تخرج بدرجة أولى.

& # 160 & # 160 بدون دعم من وزارة الطيران ، قام هو واثنان من أفراد القوات الجوية الملكية المتقاعدين بتشكيل شركة Power Jets Ltd لبناء محركه بمساعدة شركة Thomson-Houston البريطانية. على الرغم من التمويل المحدود ، تم إنشاء نموذج أولي وتشغيله في عام 1937. وكان الاهتمام الرسمي وشيكًا بعد هذا النجاح مع وضع عقود لتطوير المزيد من المحركات ، ولكن الضغط المستمر أثر بشكل خطير على صحة ويتل ، مما أدى في النهاية إلى انهيار عصبي في عام 1940. في عام 1944 عندما تم تأميم شركة Power Jets ، وعانى مرة أخرى من انهيار عصبي واستقال من مجلس الإدارة في عام 1946. في عام 1948 تقاعد ويتل من سلاح الجو الملكي البريطاني وحصل على وسام الفروسية. انضم إلى BOAC كمستشار تقني قبل أن يعمل كمتخصص هندسي في إحدى الشركات التابعة لشركة شل للنفط ، تلاه منصب في شركة Bristol Aero Engines. بعد الهجرة إلى الولايات المتحدة الأمريكية في عام 1976 ، قبل منصب أستاذ أبحاث NAVAIR في الأكاديمية البحرية الأمريكية من 1977 إلى 1979. في أغسطس 1996 ، توفي ويتل بسرطان الرئة في منزله في كولومبيا بولاية ماريلاند.

تطوير المحرك المبكر


1930 براءة اختراع ويتل.

& # 160 & # 160 براءة اختراع Whittle الأصلية لعام 1930 دعت إلى تكوين "مستقيم من خلال" ، لغرف الاحتراق ، التي تنشأ من ضاغط الطرد المركزي. ومع ذلك ، كان ويتل قلقًا من أن عمود محرك الأقراص الطويل يمكن أن يؤدي إلى حالة إصابة ، لذلك نتج عن إعادة التصميم تكوين "التدفق العكسي". نتج عن التصميم الجديد نجاح محرك W.1 حيث الهواء من ضاغط الطرد المركزي مزدوج الجانب "مطوي للخلف" عبر عشر غرف احتراق وخرج عبر عجلة توربينية أحادية المرحلة ، مما أدى إلى وجود عمود إدارة قصير.


محرك Whittle W.1.


& # 160 & # 160 بعد أول رحلة تجريبية لطائرة جلوستر E.28 / 39 (W4041 / G) في 15 مايو 1941 ، تم شحن محرك Whittle W.1X turbojet إلى الولايات المتحدة في سبتمبر 1941 ونسخه بواسطة شركة جنرال إلكتريك وأنتجت كشاحن النموذج الأول ولاحقًا باسم جنرال إلكتريك I16 / J31-GE. قامت J-31 بتشغيل Bell XP-59A Airacomet في رحلتها الأولى في 1 أكتوبر 1942. كما قدمت J-31 قوة معززة على مقاتلة Ryan FR-1 Fireball ذات القوة المركبة ، والتي كان لها محرك مكبس على المقدمة. أنتجت J-31 قوة دفع 1600 رطل. كما قامت الطائرة النفاثة W.1X بتشغيل Gloster F.9 / 40 Meteor Prototype (DG202) في رحلتها الأولى في 24 يونيو 1943.


محرك جنرال الكتريك J31.

& # 160 & # 160 تم تكليف شركة Rover بإنتاج محرك إنتاج W2B سعة 1600 رطل ، لكنهم لم يتمكنوا من تلبية حصص الإنتاج المخطط لها وتم نقل الإنتاج إلى Rolls-Royce في عام 1943. أنتجت Rolls-Royce 167 W2B / 23 Wellands والتي قام بتشغيل Gloster Meteor I وبعض أوائل Mk.IIIs.

& # 160 & # 160 في الوقت نفسه في Rover ، أعاد Adrian Lombard تصميم محرك Whittle's - العكسي التدفق - إلى تكوين مستقيم مثل W2B / 26. يحتوي هذا المحرك على ضاغط طرد مركزي على الوجهين ، يليه عشر غرف احتراق تسمح لغازات العادم بالتقارب والخروج عبر عجلة التوربينات أحادية المرحلة. تمت إضافة محمل ثالث إلى عمود الإدارة الأطول للتعويض عن التمدد الحراري. أنهى هذا التعديل العلاقة بين Power Jets و Rover.



محرك رولز رويس ديروينت.

& # 160 & # 160 بعد أن استحوذت Rolls-Royce على إنتاج Welland ، استحوذوا على خمسة محركات W2B / 26 طوروها إلى Derwent I ، مما أدى إلى محركات Derwent IV و Nene و Tay RB.44. أنتجت Rolls-Royce 500 Derwent 1s مع 2000 رطل في الدفع لـ Meteor III.

& # 160 & # 160 تم تكييف Derwent II لدمج صندوق تخفيض التروس مع عمود إزاحة للغوص بمروحة 7 أقدام و 6 بوصات ، مما يجعلها أول محرك توربيني. تم إطلاقها لأول مرة على متن Meteor EE227 في 20 سبتمبر 1945. أدى ذلك إلى تطوير Rolls-Royce Dart turboprop التي تم اختبارها على طائرة Wellington Mk.10 (LN715) في أكتوبر 1947.

& # 169 لاري دواير. متحف تاريخ الطيران على الإنترنت. كل الحقوق محفوظة.
تم إنشاؤه في 8 تشرين الثاني (نوفمبر) 2009. محدّث في 22 كانون الثاني (يناير) 2020.


أجنحة فاليانت للنشر | ألبوم Airframe 15: The Gloster / AW. نيزك

أصدرت شركة Valiant Wings Publishing الدفعة الخامسة عشرة من سلسلة Airframe Album بعنوان غلوستر / إيه دبليو. نيزك: دليل مفصل لأول طائرة مقاتلة بريطانية. على غرار العناوين السابقة في السلسلة ، كتب هذا العنوان ريتشارد إيه فرانكس ، وهو اسم معروف في مجال النمذجة ونشر الطيران.

أول ما يذهلك بهذا الكتاب هو الغلاف الجوي للفن Wojciech Sankowski. عرض المواد في هذا الكتاب مثير للإعجاب طوال الوقت. الصور بشكل عام واضحة ومستنسخة بشكل واضح ، وكذلك الرسومات الخطية ثلاثية الأبعاد متساوية القياس ، أيضًا بواسطة Wojciech Sankowski. تم تقديم ملفات تعريف الألوان بواسطة Richard Caruana بشكل رائع.

المحتوى نفسه منظم في أربعة أقسام رئيسية بالإضافة إلى مقدمة وملاحق:

  • أنا. مقدمة
  • 1. الوصف الفني
  • 2. التطور - النموذج الأولي والإنتاج والمتغيرات المتوقعة
  • 3. التمويه والعلامات
  • 4. النماذج
  • الملاحق
    • I. قائمة النيزك
    • ثانيًا. قائمة اكسسوارات النيزك والشارات وأقنعة أمبير
    • ثالثا. أسراب
    • رابعا. فهرس

    يجب أن يتضح من قائمة المحتويات وحدها أن هذا العنوان موجه بشكل مباشر إلى العارض. يوجد الكثير هنا لعشاق الطيران وعشاق Meteor أيضًا ، ولكن التركيز ينصب على تزويد العارض ببيانات وفيرة وأكبر قدر ممكن من التفاصيل.

    ال مقدمة هو في الواقع سجل محفوظ مكون من 25 صفحة لـ Meteor ، ويجعل القراءة ممتعة للغاية إذا لم تكن معتادًا على تطور النوع. وجدت نفسي مندهشًا تمامًا من مدى التطور الذي مر به النيزك خلال حياته ، على سبيل المثال.

    ال الوصف الفني قسم من الكتاب مليء بصور الفترة ، والرسومات الفنية ، وصور الأمثلة الباقية. يتم تغطية هيكل الطائرة بشكل شامل من الأنف إلى الذيل ، مع التركيز بشكل خاص على تلك المجالات التي تهم صانعي النماذج: قمرة القيادة ، ومعدات الهبوط ، والمحركات. هناك أيضًا تغطية شاملة للهيكل الداخلي لهيكل الطائرة ، عن طريق الصور والرسومات.

    يقدم القسم الخاص بتطور هيكل الطائرة نظرة عامة موجزة ولكن واضحة جدًا عن تطور Meteor ، من النماذج الأولية وهياكل الطائرة التجريبية ، إلى إصدارات الإنتاج ، والمدربين ، والمقاتلين الليليين ، والقاطرات المستهدفة. ربما يكون هذا هو القسم من سلسلة الكتب هذه الذي أقدره كثيرًا ، لأنه يتيح لك أن ترى في لمحة ، ليس فقط التقدم المحرز في تطوير هيكل الطائرة ، ولكن الميزات البارزة لكل منها. هذه معلومات قد يكون من الصعب جمعها أو تقديرها بالكامل من أوصاف النص أو الرسومات المتناثرة. إن تقديمها بإيجاز أمر رائع.

    ال التمويه والعلامات يغطي قسم استخدام النوع ليس فقط من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني ، ولكن القوات المسلحة الأنغولية (للاختبار فقط) ، ومختلف القوات الجوية الأجنبية. والنتيجة هي مجموعة متنوعة رائعة من أنظمة الألوان الجذابة. يتم تضمين مجموعة مختارة جيدة من صور الفترة ، جنبًا إلى جنب مع ملفات تعريف الألوان الرائعة. يشتمل أيضًا على دليل مفيد لوضع الاستنسل والعلامات. هناك بعض الإلهام الجاد في هذا القسم!

    أرغب في رؤية نسخ أكبر لبعض الصور ، لكن هذا قيد دائم يتعين على جميع منشورات الطيران التعامل معه ، وبالكاد يكون نقدًا.

    يحتوي الجزء الأخير من الأقسام الرئيسية من الكتاب على تصميمين للنموذجين ، والمقدمة التي تستبق التذمر الانعكاسي حول عدم تضمين مجموعة مقياس HK Models 1/32:

    نعتذر عن عدم تغطية النوع بمقياس 1/32 ، لكن تصميمات النماذج ليست مكونًا رئيسيًا في سلسلة Airframe Album و HK Models F Mk 4 حاليًا هي خيارك الوحيد في هذا المقياس.

    ومع ذلك ، فإن كلا البناءين المتضمنين ممتازان. الأول يتميز بمجموعة Libor Jekl's Dragon / Cyber-Hobby F Mk I بمقياس 1/72. البناء الثاني هو مجموعة FR Mk 9 بمقياس 1/48 من Airfix بواسطة Steve Evans. كلاهما عبارة عن تصميم على طراز المجلات ، وبالتأكيد يستحق نظرة إذا كنت مهتمًا ببناء أي من هذه المجموعات.

    القسم الأخير هو الملاحق، وهذه تتبع النمط المعتاد لهذه السلسلة من الكتب ، في تحديد الخيارات التي يمتلكها العارض من حيث المجموعات والملحقات والشارات والأقنعة لإنتاج نسخة طبق الأصل من مقياس Meteor. يتوفر فقط عدد قليل من عناصر مقياس 1/32 ، للأسف.

    التضمين المفاجئ هو نظرة عامة على الأسراب التي استخدمت النيزك في الخدمة ، ويغطي ست صفحات مفيدة.

    يدور الكتاب الأشياء مع ببليوغرافيا بالعناوين الحالية التي تغطي النيزك ، والتي تعمل بمثابة منصة انطلاق سهلة لمزيد من البحث في النوع.

    فيما يلي مجموعة صغيرة من نماذج الصفحات ، مقدمة من Valiant Wings:

    استنتاج

    هذا عنوان مفصل وشامل وسهل التصميم. إذا كنت تبني أو تنوي بناء نموذج من Meteor بأي مقياس ، فسيثبت هذا الكتاب أنه لا يقدر بثمن ، وأنا أوصي به بشدة. يجب أن أقول إنني أشعر بالإلهام لسحب مجموعة أخرى من HK Models خارج المخزن الآن!

    بفضل Valiant Wings Publishing لعينة المراجعة.

    المحتوى ذو الصلة

    تم نشر هذه المراجعة بتاريخ Saturday، June 22 2019 آخر تعديل بتاريخ Saturday، June 22 2019

    & نسخ الطائرات ذات المقياس الكبير 1999 و mdash2021. جميع العلامات التجارية وحقوق التأليف والنشر مملوكة لأصحابها. عناصر الأعضاء مملوكة للعضو. كل الحقوق محفوظة.


    اختبار [تحرير | تحرير المصدر]

    على الرغم من أن اختبارات الطيران الأولية كانت مبكرة نسبيًا في الحرب العالمية الثانية ، فقد تم اختبار الطائرة الألمانية Heinkel He 178 لأول مرة في 27 أغسطس 1939 ، في Rostock-Marienehe على ساحل البلطيق ، قبل أيام من اندلاع الحرب.

    تمثال في كوفنتري بإنجلترا للسير فرانك ويتل وهو يراقب أول رحلة بالطائرة النفاثة

    لوحة على قاعدة تمثال فرانك ويتل في كوفنتري ، إنجلترا

    تم تسليم E.28 / 39 إلى Brockworth للاختبارات الأرضية التي تبدأ في 7 أبريل 1941 ، باستخدام إصدار غير صالح للطيران من محرك Power Jets W.1. وشمل ذلك بعض "القفزات" القصيرة التي يبلغ ارتفاعها حوالي 6 & # 160 قدمًا من مطار العشب. مع اكتمال هذه الاختبارات الأولية بشكل مرض ، تم تزويد الطائرة بمحرك صالح للطيران تم تقييمه لمدة 10 ساعات من الاستخدام ، ثم تم نقلها إلى Cranwell الذي كان له مدرج طويل. في 15 مايو 1941 ، طار رئيس اختبار جلوستر ، الملازم جيري ساير ، الطائرة تحت طاقة نفاثة لأول مرة من سلاح الجو الملكي البريطاني كرانويل ، بالقرب من سليفورد في لينكولنشاير ، في رحلة استغرقت 17 دقيقة.

    على مدى الأشهر التالية ، استمرت الاختبارات بإصدارات محسنة بشكل متزايد من المحرك. في وقت لاحق من برنامج الاختبار ، تمت إضافة زعانف صغيرة مساعدة بالقرب من أطراف الذيل لتوفير مزيد من الثبات في الرحلة عالية السرعة. & # 911 & # 93 جون غريرسون ، في عام 1971 ، أطلق على هذه "الصفائح الطرفية" ، وكتب أن الغرض منها هو زيادة منطقة الزعنفة بسبب مشكلة تقطيع الدفة في الانزلاق الجانبي. & # 912 & # 93

    في 21 أكتوبر 1942 ، اختفى ساير أثناء رحلة اختبار القبول في طائرة هوكر تايفون ، ويُفترض أنه قُتل ، وتولى مساعده اختبار E.28 / 39. تم تغيير نظام الزيت قبل أن يطير بعد أن ثبت أنه تم تسليم الطائرة إلى RAE للاختبار من قبل طياري الخدمة.

    النموذج الثاني E.28 / 39 (W4046) - تم تشغيله في البداية بواسطة محرك Rover W2B - انضم إلى برنامج الاختبار في 1 مارس 1943. كشف الاختبار عن مشاكل في زيت المحرك ومواد التشحيم. تحلق من W4046 كان من قبل طيارين من شركة Gloster John Grierson و John Crosby Warren ، لأن Michael Daunt كان متورطًا مع F.9 / 40 (النيزك). في أبريل 1943 ، W4046 طار إلى هاتفيلد للتظاهر أمام رئيس الوزراء وأعضاء هيئة الأركان الجوية. تم نقله إلى فارنبورو وتم تزويده بـ 1500 & # 160lbf (6.7 & # 160kN) W2.B. حققت 466 و # 160 ميلا في الساعة. في 30 يوليو 1943 ، أثناء رحلة تجريبية على ارتفاعات عالية ، تم تدمير النموذج الأولي الثاني في حادث تحطم ناتج عن فشل الجنيح. يُعزى الحادث إلى استخدام نوع خاطئ من الشحوم في ضوابط الجنيح التي كان أحد الجنيح فيها "عالقًا في موضعه ، مما أدى إلى خروج الطائرة عن السيطرة". & # 911 & # 93 طيار الاختبار نجح في الإنقاذ من 33000 & # 160ft. & # 913 & # 93

    تم تركيب النموذج الأولي الأول مع 1700 & # 160lbf (7.6 & # 160kN) الدفع W2 / 500. تم نقلها بنجاح إلى 42000 & # 160 قدمًا ، لكن لم تتم محاولة مستوى السرعة على الارتفاع بسبب نقص الوقود. وعلق الطيار في تقريره على الحاجة إلى تدفئة قمرة القيادة وخزان وقود أكبر. & # 913 & # 93 واصلت اختبارات الطيران حتى عام 1944. وبحلول ذلك الوقت ، كانت هناك طائرات أكثر تقدمًا تعمل بالطاقة النفاثة. لم يكن Gloster E.28 / 39 قادرًا على تحقيق سرعات عالية ، لكنه أثبت أنه منصة تجريبية قادرة وأظهر "معدل تسلق وسقفًا جيدًا". & # 911 & # 93 تجربة مع E.28 / 39 مهدت الطريق لأول طائرة مقاتلة نفاثة بريطانية ، Gloster Meteor. استخدم Meteor محرك Rolls-Royce Welland ، المرحلة التالية من Power Jets W.1.

    من E.28 / 39 كتب غريرسون: "الانطباعات الإيجابية للغاية التي تم الحصول عليها للدفع النفاث. تم اعتمادها جميعًا من خلال الرحلات اللاحقة. إن طائرة E.28 هي أكثر الطائرات الصغيرة الممتعة للتعامل معها ، لا سيما بسبب مجال الرؤية الممتاز من مقعد الطيار ". & # 914 & # 93


    WI V1 Doodlebug 1939-40 مقدمة

    تم تطوير محرك نفاث النفاث الأساسي في عام 1932 على ما أعتقد ، وكانت المكونات الأخرى شائعة جدًا بما في ذلك جيروسكوب بسيط ونظام توجيه. بعد قولي هذا ، ماذا لو طورت Luftwaffe V1 خلال سنوات السلم ، وكان لها رأي متاح في هجوم عام 1940 على الغرب والهجوم اللاحق على بريطانيا. كان V1 مفيدًا فقط في هجوم المنطقة ، ووجود "آلية قصف المنطقة" كان سيترك أسطول القاذفات المتوسطة LW الحالي في دور الضربة التكتيكية لمهاجمة الأهداف الرئيسية المحددة. كان من الممكن أن يبدو V1 ضمن نطاق التكنولوجيا في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي في ألمانيا ، وأعتقد أن V2 لا.

    هل كان ذلك ممكنًا وهل كان سيغير قواعد اللعبة؟ من المؤكد أن بنادق AA ذات الذخيرة المصهورة القريبة لم تكن موجودة وستكون سرعات مقاتلات سلاح الجو الملكي أكثر هامشية مقابل أفضل سرعة لـ V1 (350-400 ميل في الساعة).

    ما هي افكار الناس؟

    16 أبريل 2020 # 2 2020-04-16T04: 29

    ربما تستطيع بريطانيا الانتقام بنفس الفعالية ، لكن الجغرافيا تفضل ألمانيا.

    16 أبريل 2020 # 3 2020-04-16T08: 56

    16 أبريل 2020 # 4 2020-04-16T10: 19

    16 أبريل 2020 # 5 2020-04-16T10: 24

    فكرة مثيرة للاهتمام.
    لطالما تساءلت عن صاروخ مضاد للسفن يجمع بين هيكل الطائرة هذا وتوجيه بات ، أو ما شابه ذلك.
    المشكلة في التوقيتات التاريخية ليست أهدافًا إلا بعد فترة طويلة من تاريخ البيع. اجعل الحلفاء على دراية كاملة بهيكل الطائرة وربما. عندما؟

    بالنسبة للعدادات ، من الصعب بالتأكيد ، لكن ربما يكون لدى بريطانيا بعض التحذير. المدى يعني أن فرنسا أو أحد المحايدين السابقين سيُضرب أولاً.
    تم عرض فتيل Proc لأول مرة في نموذج بصري دخل في صواريخ AA ، وسيكون هدف السرعة الثابتة مفيدًا لنيران وابل الصواريخ.
    عندما وصل إصلاح proc ، كانت V1s يمكن التنبؤ بها بدرجة كافية بحيث لا بد من إطلاق عدد قليل جدًا من الجولات.
    Salvo إطلاق عدة بنادق AA بشيء مثل ABU؟ طبقات من هذا القبيل على مسارات الطيران التي يمكن التنبؤ بها؟
    إن عدم قدرة V1 على المراوغة على الإطلاق بسرعة عالية سيظل مفيدًا ولكن لا شيء مثل الهدف المأهول لذلك يمكن لأي بندقية أن تساهم ، وربما حتى قذائف الهاون المنتجة بكميات كبيرة طالما أن ToF الخاص بها ثابت.
    تطلق Airborne مسألة أخرى ، ولكن بالنسبة إلى LW المقترح أيضًا.

    "كونوا منسجمين ، اغنوا الجنود ، احتقروا الرجال الآخرين"

    "من يحارب الشر فاحذر من أن يصبح شراً".

    "الناجح ، مع تقدم الأمور في الجانب الفائز ، قتل عددًا أكبر من الأعداء بتكتيكات جيدة ومملة من قتله من خلال أساليب سيئة ومثيرة."

    16 أبريل 2020 # 6 2020-04-16T11: 39

    فكرة مثيرة للاهتمام.
    لطالما تساءلت عن صاروخ مضاد للسفن يجمع بين هيكل الطائرة هذا وتوجيه بات ، أو ما شابه ذلك.
    المشكلة في التوقيتات التاريخية ليست أهدافًا إلا بعد فترة طويلة من تاريخ البيع. اجعل الحلفاء على دراية كاملة بهيكل الطائرة وربما. عندما؟

    بالنسبة للعدادات ، من الصعب بالتأكيد ، لكن ربما يكون لدى بريطانيا بعض التحذير.المدى يعني أن فرنسا أو أحد المحايدين السابقين سيُضرب أولاً.
    تم عرض فتيل Proc لأول مرة في نموذج بصري دخل في صواريخ AA ، وسيكون هدف السرعة الثابتة مفيدًا لنيران وابل الصواريخ.
    عندما وصل إصلاح proc ، كانت V1s يمكن التنبؤ بها بدرجة كافية بحيث لا بد من إطلاق عدد قليل جدًا من الجولات.
    Salvo إطلاق عدة بنادق AA بشيء مثل ABU؟ طبقات من هذا القبيل على مسارات الطيران التي يمكن التنبؤ بها؟
    إن عدم قدرة V1 على المراوغة على الإطلاق بسرعة عالية سيظل مفيدًا ولكن لا شيء مثل الهدف المأهول لذلك يمكن لأي بندقية أن تساهم ، وربما حتى قذائف الهاون المنتجة بكميات كبيرة طالما أن ToF الخاص بها ثابت.
    تطلق Airborne مسألة أخرى ، ولكن بالنسبة إلى LW المقترح أيضًا.

    16 أبريل 2020 # 7 2020-04-16T12: 08

    بالطبع ، في المرة الأولى التي يحصل فيها البريطانيون على نظام سليم ويكتشفون مدى بدائية نظام التوجيه الخاص بهم ، سيتوقفون عن القلق بشأن إصابة أهداف محددة في غارات القصف ويهدفون فقط إلى المدن.

    بما في ذلك تطوير تكتيكات قصف المدينة على وجه التحديد.

    لقد انطلقوا إلى حد كبير بسبب غارة هارتلبول وهجماتها على أهداف غير عسكرية غير محمية ، وفي منطاد تتجول في جميع أنحاء لندن ليلاً وتطلق قنابل عشوائية في المناطق السكنية.

    قم برمي V1s عليهم في وقت مبكر من القطعة في الحرب العالمية الثانية وسوف يخلعون القفازات.

    16 أبريل 2020 # 8 2020-04-16T20: 44

    كان استخدام V-1 من يونيو 1940 فصاعدًا قد تسبب في بعض المشاكل لـ Luftwaffe.

    أي أنك تحتاج إلى إنشاء ممرات V-1 فوق بريطانيا والتي لا تستطيع طائرتك دخولها في حالة اصطدامها بـ Doodlebugs. سيأخذون أيضًا الموارد من الطائرات المأهولة ، مما قد يزعج الطيارين ، ويستغرق وقتًا لإعداد مواقع الإطلاق مع جميع الإدارة والتخطيط والمؤتمرات والبناء والنشر (ربما باستخدام الاسم الرمزي الفعلي 'Ice-Bear ') ، يستتبع ذلك.

    إذا كانت Luftwaffe تراهن كثيرًا على هذا السلاح الجديد ، فلن يكون ذلك سرًا.

    16 أبريل 2020 # 9 2020-04-16T20: 47

    كان استخدام V-1 من يونيو 1940 فصاعدًا قد تسبب في بعض المشاكل لـ Luftwaffe.

    أي أنك تحتاج إلى إنشاء ممرات V-1 فوق بريطانيا والتي لا تستطيع طائرتك دخولها في حالة اصطدامها بـ Doodlebugs. سيأخذون أيضًا الموارد من الطائرات المأهولة ، مما قد يزعج الطيارين ، ويستغرق وقتًا لإعداد مواقع الإطلاق مع جميع الإدارة والتخطيط والمؤتمرات والبناء والنشر (ربما باستخدام الاسم الرمزي الفعلي 'Ice-Bear ') ، سوف يستتبع ذلك.

    إذا كانت Luftwaffe تراهن كثيرًا على هذا السلاح الجديد ، فلن يكون ذلك سرًا.

    "أولئك الذين يمكن أن يجعلوك تصدق السخافات يمكن أن يجعلوك ترتكب الفظائع." فولتير

    "إذا قلت الحقيقة ، ضع قدمًا في الرِّكاب." المثل التركي

    17 أبريل 2020 # 10 2020-04-17T00: 06

    طار V-1s في نطاق ارتفاع ثابت ، فوق ذلك سيكون آمنًا ، يجب أن يكون أدناه.

    أحصل على أن تهديدًا أكبر في المملكة المتحدة يمكن أن يطلب المزيد من بنادق AA ولكن ليس كيفية ارتباطه بمنصبي.
    إذا كان المزيد من V1s يعني أقل راحة من LW ، وهو ما يقترحه OP ، فإن التقدير الرائع سيقول إن الدفاع عن المملكة المتحدة يحتاج إلى الكثير من الأسلحة ولكن لا يجب أن تكون جيدة بشكل خاص.
    طار V1s في نطاقات ضيقة إلى حد ما من الارتفاع والسرعة ، ومن المتوقع أكثر من ذلك حتى الآن. يبدو لي أن أفضل خدعة لنيران HAA هي إطلاق صاروخ كبير (جدًا) تم إطلاقه في وقت يُتوقع أن يتطابق مع الهدف بدلاً من سلسلة من القذائف يتم إطلاق كل منها بأسرع ما يمكن مع ضبط الصمامات ليناسب التنبؤ ، أو إعطاء أو أخذ المزيد أخطاء.
    "تم تحديد الارتفاع التشغيلي المقصود في الأصل عند 2750 مترًا (9000 قدم). ومع ذلك ، أدت حالات الفشل المتكررة لمنظم ضغط الوقود البارومتري إلى تغييره في مايو 1944 ، مما أدى إلى خفض الارتفاع التشغيلي إلى النصف ، وبالتالي جعل V-1s في نطاق تستخدم مدافع Bofors بشكل شائع من قبل وحدات الحلفاء AA. "
    -ويكي نقلا عن زالوغا.
    الحد الأقصى للإحداثيات لـ 105 ملم أمريكي. كيف يتم نقل شحنة إطلاق النار من 4 إلى 6000 متر هنا
    https://books.google.co.uk/books؟id=Q1x. te & ampf = خطأ
    عند 3،400 '. لا يمكنني العثور على مرجع لـ 4.5 "كيف ولكن النطاق الأقصى هو 6700 متر لذا يبدو من المحتمل وجود مكان قريب.
    يضع هذا V1s فوق مجموعة القذائف 4.5 بوصة ما لم تضع المدافع في مواضع إطلاق منحدرة لتصويب الكمامة قليلاً. يجب أن تكون كل قطعة أخرى تقريبًا من الحرب العالمية الأولى قادرة على وضع قذيفة في نطاق الارتفاع الصحيح باستخدام ToF يمكن التنبؤ به . مع هدف يطير في مسار ثابت وسرعة هذا كل ما تحتاجه.
    مواقع الإطلاق معروفة ، يمكن لـ Spitfire PR العثور عليها في عام 1940 تمامًا مثل عام 1944 ، لذا فإن اتجاه النهج معروف أيضًا.
    فقط لكي تكون مفيدًا ، فإن الأماكن التي تريد وضع تلك الأسلحة لإطلاقها على V1s الواردة هي أكثر أو أقل حيث تريد أن تغطي تهديد الغزو.
    انقل المراحل النهائية من تدريب AA ، الخفيف والثقيل ، البري والبحري ، إلى نفس المناطق للاستفادة من أهداف توفير الألمان.

    تم تصميم صاروخ UP الذي تم إطلاقه بالفعل وفي الإنتاج ، سيفقد اثنين من عيوبه
    "لم يكن السلاح فعالا للغاية لأنه كان بطيئا في التحميل ويمكن للطائرات تجنب الأسلاك". (ويكي).

    صواريخ البطاريات Z يبلغ سقفها 19000 قدم.

    القطع الفنية القديمة ، من أنواع مختلفة ، مدافع الهاون التي يتم إطلاقها كهربائيًا كلها مناسبة لإطلاق النار على ممرات قابلة للتنبؤ بدرجة عالية ، ويمكن التنبؤ بها بشكل عام وعلى وجه الخصوص.
    يصعب التعامل مع مكيفات الهواء المأهولة.
    استطعت أن أرى جميع القوات المأهولة يتم سحبها للحصول على الدعم المباشر للقوات التي تغادر إنجلترا إلى الروبوتات مما تسبب في قيام بريطانيا بإرسال جميع بنادق AA الحقيقية لدعم الجيش الميداني (والبحرية).

    "كونوا منسجمين ، اغنوا الجنود ، احتقروا الرجال الآخرين"

    "من يحارب الشر فاحذر من أن يصبح شراً".

    "الناجح ، مع تقدم الأمور في الجانب الفائز ، قتل عددًا أكبر من الأعداء بتكتيكات جيدة ومملة من قتله من خلال أساليب سيئة ومثيرة."


    شاهد الفيديو: Gloster Meteor - A Short History (كانون الثاني 2022).